自主品牌「沖高」成功的案例很少，原因排除C端用戶的品牌偏見以外，更重要的一點是國産汽車的技術儲備尚不具備沖擊高端的實力。現階段最合理的産品定位為輕奢級與中端（極限标準），下面來看一看兩大自主品牌銷量柱石的技術儲備吧，它們的成功足以說明奇瑞為什麼失敗。

WEY汽車的評價雖然是毀譽參半，但在過去的一年仍然實現了超六位數的銷量，這對于主要定位輕奢級的自主品牌而言已經非常難得了。WYE之所以能被更多的消費者認可，原因無非是長城汽車的技術儲備達到了輕奢級産品的需求，代表機型有四台。

• 4B15B型1.5T-124kw/285N·m（1400~3000轉）
• E20CB型2.0T-167kw/385N·m（1600~3600轉）
• 4D20M柴油2.0T-120kw/400N·m（1500~2400轉）
• DCT450型七檔濕式雙離合變速箱-可承受最大輸入扭矩450N·m，傳動效率95%。

這四台機器對于20萬以下的SUV夠用了，在長安全新藍鲸1.5T沒有上市之前，4B15B是國産最強1.5升直噴增壓機。E20CB位列三甲，4D20M目前還是第一，長城雙離合變速箱也算一步到位。這些機器裝備的WEY系列SUV動力都還算不錯，隻有VV7因沒有四驅系統顯得很差。這就是長城WEY能夠實現不錯銷量的原因，有金剛鑽也就敢狂一狂了。

參考秦唐宋三台車，在不同階段國産汽車定位15/20/25/30萬四個等級，敢求銷量嗎？然而老款秦的銷量一直挺樂觀，宋Pro新款也挺不錯，唐DM主力版本價格均在25萬以上，銷量不輸大多數同級合資品牌中端SUV。比亞迪是新能源汽車領域連續四年的銷量冠軍，僅此一點沒有任何其他自主品牌做到了，其成功的基礎自然也是技術。

電機、電控、電池、IGBT、匹配動能回收車身穩定控制系統，以及内燃機變速箱與電子配置均為自主研發。其中三電技術一度成為了行業技術标準制定者，IGBT更是全國唯一一家能夠自主研發生産而打破海外企業壟斷的存在。刀片型磷酸鐵锂電池墊付了整個行業，有這些技術的加持自然會出現質量穩定且性能強勁，能夠在3.9/4.3/4.7/5.9/6.5秒破百，且綜合能耗比同級性能車低三分之二的新能源汽車，如果不是還存在普遍性的品牌偏見，比亞迪的EV/PHEV早已紅遍全國。

• 4T15-多點電噴1.5T，115kw/230N·m（1750~4000轉）
• 1.6T直噴增壓機，145kw/290N·m（2000~4000轉）
• 萬裡揚CVT
• 格特拉克六檔幹式雙離合
• 格特拉克七檔濕式雙離合

這些機器哪台上的了台面？星途沖擊高端是沒有任何技術支持的，能選擇的隻有1.6T直噴增壓機與格特拉克體驗很一般的雙離合。然而這一組合面對的是競品高性能的2.0T選項，其中還有四驅選項；中高端車是要有性能的，不是企業說它高端它就高端了，否則DS也不會像觀緻一樣淪落到被寶能收購。

在新能源汽車領域奇瑞沒什麼作品，日本安川的電機已經很尴尬了，動力電池也隻有少部分選擇一線供應商，量産車不是小螞蟻就是艾瑞澤的“油改電”。這些車在新能源領域隻能依靠“TO-B”生存，也就是說在兩大陣營中奇瑞都缺乏競争力，星途虛高的産品定位與和價格不匹配的産品品質自然不會得到認可，在過去的2019年中也隻能以15994台慘淡收場。

沒有金剛鑽别攬瓷器活，奇瑞作為地方國企自視過高了，今天的消費者不比從前，随着信息傳播速度的加速已經不好糊弄了。至于2.0T發動機也不用期望過高，因為在奇瑞2.0T量産裝車的階段，小排量PHEV高性能低油耗汽車已經得普及了，奇瑞走得太慢了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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