事實證明，奔馳複活邁巴赫是一件失敗的商業行為，與其讓曾經的帝王複活成為商業籌碼，不如讓它活在曾經的神話世界中。

當然，從商業利益角度分析，邁巴赫的Logo出現還是很大程度上拉升了溢價能力，曾經的一台奔馳S級定價百萬級左右，邁巴赫S級的定價可以輕松拉升到150萬級​以上。

​新的設計理念、更豐富的配置以及雙M Logo的出現很大程度上提升了溢價能力。

寶馬似乎對複活頂級品牌這件事兒不太感冒，原因是寶馬往上走走還有勞兒，大勞兒作為頂級豪華品牌擁有碾壓一切品牌的尊貴感以及盈利能力。

不管産品做得怎樣，營銷高度是有了，盈利能力堪稱一絕。

​雖然大衆集團也有諸多頂級品牌，但因為品牌衆多基本上是有賺有虧，比如說MAN、杜卡迪這種品牌常年都是敗家子兒，挖空大衆、保時捷、奧迪的利潤。

為了讓市場占有率更多、更高，利潤更好看一些，奧迪也針對頂級品牌進行了包裝處理。

霍希，成為了奧迪包裝的對象。

​你不用了解這是一個什麼樣的角色，在曆史的長河中，你隻需要知道霍希這個角色，甚至淹​沒的比​寶沃還要徹底，奧迪四個圈圈的Logo，有一個圈圈就代表霍希。

這段曆史要追溯到100年前，與邁巴赫不同的是，霍希在“近代汽車工業史”​做​出的貢獻，用0來形容都不為過。

跟邁巴赫兒這種品牌還不同，至少邁巴赫在曾經還創造過神話，停留在一些人的記憶中，比如說馬雲開的62系列，被吹噓成了千萬級神車。

至少有幾個大佬加持，讓邁巴赫威名遠播，在奔馳體系中才有了被包裝的價值。

​奔馳包裝邁巴赫也不算很失敗，畢竟奔馳品牌高度以及頂級車型市場表現也不算差，比如說S級推出之後就被不少人追崇，做出豪華版S級，想買的人也大有人在。

但霍希A8L就真的很危險。

霍希有被包裝的價值，但不是提升價格方面的溢價标簽，核心點在于霍希相比于邁巴赫，并沒有在近代汽車工業史上做出功績。

另一方面原因，奧迪A8L在旗艦行政級車型中的地位，是BBA中最差的，遠遠不如7系以及奔馳S級。

​在我看來，霍希A8L應該以一個特别版車型的狀态面對消費者，價格變動不應太大，因為如果相比于普通A8L價格波動超過10%，就很難有人買單。

因為對于很多人來說，買邁巴赫S級是真​的​很有實力，因為S級常常标榜自己是汽車領導者，頂級商圈中的認可度極高，邁巴赫更能體現商業價值。

大佬們，說實話都喜歡S級，但很少有大佬選擇A8L而放棄S級。

霍希能帶來的，隻有奧迪依托于霍希的曆史标簽，打造出實力更強的霍希A8L，比如說更大馬力的動力引擎，更大尺寸的車身結構以及更豐富的配置以及完全不同的配色。

​這樣做的目的，就是為了讓霍希A8L拉開與A8L的直接差距。

但未來的市場可能完全不同，定價大概率會達到150-200萬級的霍希A8L很難有跟邁巴赫對抗的實力，更何況，未來幾年大衆集團還有可能推出3.0T V6版本的賓利歐陸，定價有可能下放到200萬級。

這樣一來，豈不是更難過？

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