傳統燃油車有“三大件”——發動機、變速箱、底盤。而對于新能源車來說，“三電”（電池、電機、電控）技術的重要程度堪比“三大件”之于傳統燃油車。而動力電池作為電動車的核心部件，其重要性同樣不言而喻。

實際上，車用動力電池也分許多類别。最早，動力電池按照正極材料可分為钛酸锂、钴酸锂、錳酸锂、磷酸鐵锂、鎳钴錳和鎳钴鋁等幾大類。而從綜合性能來看，磷酸鐵锂和三元锂（包括鎳钴錳和鎳钴鋁）最符合電動車的使用要求。

作為國内新能源領域最具代表性的車企，比亞迪掌握着完善的“三電”技術。在電池技術上，比亞迪前些年始終堅持磷酸鐵锂路線，并且技術已經十分成熟。近兩年由于補貼政策的變化，使得其不得不跟随市場趨勢，相當于“半路出家”進行三元锂電池的研發，不過如今也做到了“後來居上”，其“811”電池研發已經取得一定的進展。

然而，近日比亞迪在其業績交流會上表示，将于明年5-6月份推出全新一代鐵锂電池。消息一出，立即引起外界廣泛關注。在三元锂電池成為絕對主流的今天，比亞迪重拾磷酸鐵锂寓意何為呢？難道是“技術倒退”的表現嗎？

續航并非磷酸鐵锂電池的“天賦”

實際上，相比三元锂電池，磷酸鐵锂電池安全性更高、循環使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提升空間較小。而根據我國的新能源補貼政策，電池能量密度又是獲得多少補貼的重要因素。另外，在電池能量密度受限的情況下，車輛的續航也就失去了競争力。所以，比亞迪才甯願“忍痛割愛”暫時把磷酸鐵锂電池放在一邊，以更高的制造成本去生産三元锂電池。

但如果能夠解決磷酸鐵锂電池能量密度低的短闆，所有問題不就迎刃而解了嗎？理論上是這樣沒錯，但難度卻相當大。

那麼锂電池的能量密度由什麼決定呢？通常來講，锂電池有4個核心部分：正極、負極、電解質和膈膜。其中，正負極是發生化學反應的地方，可謂重中之重。

現有的锂離子電池負極材料多以石墨為主，石墨的理論容量為372mAh/g，磷酸鐵锂電池和三元锂電池在負極材料上大體相同。但在正極材料上，磷酸鐵锂的理論容量隻有160mAh/g，而鎳钴錳則高達200mAh/g。此外，生産工藝水平如壓實密度、箔材厚度等，也會影響能量密度。但整體來看，正極材料的性能差異才是決定性因素。

然而，比亞迪則通過多年不懈的努力，即使在三元锂電池成為主流的今天也持續着磷酸鐵锂電池的研發，最終成功突破技術壁壘。據悉，比亞迪新一代磷酸鐵锂電池能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數據已經不弱于“811”三元锂電池。

提高能量密度不隻為補貼

根據2019年最新的新能源補貼政策，在不考慮續航裡程等因素的前提下，隻要電池能量密度方隻要達到160Wh/kg及以上，就可獲得1倍補貼，而1倍補貼也是最高額度。照此來看，其實比亞迪此前就可以達到能量密度的最高标準，即獲得全額補貼。那麼研發全新一代磷酸鐵锂電池的真正意義在哪呢？

電池能量密度，其實可以從兩個維度來定義。一是單位重量内的能量密度，也就是工信部所采用的維度，直接關系到能獲得多少補貼，也在一定程度上影響着車輛的續航。而另一個，是單位體積内的能量密度，這個維度不在工信部的評判标準内，但會直接影響到車輛的續航能力，而續航能力又決定了補貼額度和市場競争力。

而磷酸鐵锂電池所謂的能量密度低，主要是按照體積維度來說的。據悉，比亞迪全新一代磷酸鐵锂電池的能量密度（體積維度）将提升50%。那麼也就意味着，相同的車型，比亞迪未來可将車輛的電池容積提高50%，雖然可能也會帶來重量增加的影響，但最終實際的續航表現一定是大幅提升的。

那麼在攻克最大短闆後，磷酸鐵锂電池的優勢就突顯出來了，首先就是安全性。近年來電動車安全事故頻發，絕大部分是由于電池起火造成的。為了提升續航裡程，如今的車企大多采用鎳成分比例較高的三元锂電池，“622”型号如今已經十分常見，甚至“811”也已經在量産車型中搭載，也就是說維持電池穩定性的钴錳成分隻占到20%，在續航裡程提高的同時，電池安全性卻成了一大隐患。

相比之下，磷酸鐵锂電池熱失控溫度普遍在500度以上，三元锂電池則低于300度，一些高鎳三元锂電池熱失控溫度甚至低于200度，這會增加車輛高速行駛及快速充電過程中自燃的風險。

另外在使用壽命方面，磷酸鐵锂電池充放電循環次數大約3500次後容量才開始衰減，而三元锂電池在進行2000次充放電循環後就會出現衰退，存在明顯差距。據悉，比亞迪新一代磷酸鐵锂電池的壽命達到8年120萬公裡。

最後就是成本。由于磷酸鐵锂電池無需貴重金屬材料，所以比較容易控制生産成本。而且，比亞迪新一代磷酸鐵锂電池成本進一步降低30%，可在一定程度上緩解補貼退坡帶來的壓力。

但三元锂電池來看，無論是鎳钴錳還是鎳钴鋁，都需要钴金屬作為原材料，但其70%儲量在非洲剛果金，價格十分昂貴。而高鎳三元锂電池的誕生，一方面是由于激烈的市場競争，另一方面也跟钴技術成本過高有關。

不過，即使突破了能量密度低這個技術瓶頸，磷酸鐵锂電池也并非十全十美。例如在抗低溫方面，三元锂電池低溫使用下限值為零下30度，磷酸鐵锂電池低溫下限值隻有零下20度。那麼如果在寒冷的北方地區，磷酸鐵锂電池的性能下降會更明顯。但恰恰北京又是全國純電動車的主力消費地區，就算比亞迪在南方不愁賣，未來其動力電池将對外供應，如果失去北方市場，那麼其在與甯德時代等對手的競争中将相對被動，也不利于其動力電池業務獨立上市計劃的推進。

不放棄三元锂，“811”在路上

那麼在未來推出新一代磷酸鐵锂電池後，比亞迪會徹底放棄三元锂電池嗎？畢竟目前比亞迪也已經展開了“811”電池的研發工作，如果完全放棄三元锂電池豈不是前功盡棄了？

對此，比亞迪方面表示，會繼續進行對“811”電池的研發工作，目前也在路試，但要“放慢節奏”。的确，作為國内新能源市場的領軍者，比亞迪不僅在銷量方面處于絕對領先地位，在電池安全方面多年來也是很少出問題。如果為了獲得短期的市場競争力而将不可靠的産品投放市場，對于比亞迪而言絕對不是明智的選擇。更何況，全新的磷酸鐵锂電池同樣具有很強的競争力。

按照計劃，比亞迪将在2022年将旗下電池業務拆分并獨立上市，這對于比亞迪來說意義重大。不過，目前其“811”三元锂電池何時落地尚無定論，其電池業務的拆分工作也還在進行中，對于其能否如期上市，目前來看還不太好說。

但新一代磷酸鐵锂電池的推出，無疑讓比亞迪的電池業務底氣更足。有了它，比亞迪就無需僅僅“押寶”811，從而手中有了更多的底牌。雖然距離新一代磷酸鐵锂電池推出還有大半年時間，但比亞迪無疑向外界釋放了強有力的信号。而關于比亞迪在動力電池上的最新動作，汽車頭條App也将持續關注。

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