說了整整一周的新勢力造車，評論區裡熱火朝天。但有些老朋友卻膩了，說在「汽車」這個大的範圍内，可以談的新老車型太多太多了。剛好上個周末，我們上了下賽道，「把玩」了下本田有且僅有的唯一一款超跑：NSX 。

周五的車扒皮，我們就來深入地聊一聊這款車，我們曾經的 Dream Car。

上個世紀七八十年代，日本車橫掃歐美。但是，當時日本車給人的印象，卻依然是經濟家用。高級、奢華這個兩詞，基本上與日本車無緣。

時值日本泡沫時期，經濟大好之下，四大車廠（日産、豐田、本田與馬自達）牟足了勁，要實現自身的品牌升級。最好的方式，自然就是建造自己的跑車。

于是，在那個時代，就先後湧現出後來被稱為日本四大國寶級的跑車。分别是：尼桑 Skyline GTR、豐田 Supra Twin Turbo、三菱 GTO VR4 以及我們今天的主角：本田 NSX。

■ 川本信彥的獨斷專行

NSX 的誕生，在本田内部，也是一個秘密。

上世紀80年代，本田雖然已經投身F1賽車，但自己卻沒有車隊。

當時負責F1發動機研發的本田機研社社長川本信彥（還不是本田的總社長）就認為，既然本田造的發動機可以幫助邁凱倫羅拿到冠軍，這就證明本田有自己造跑車的實力，沒有理由不打造一台屬于本田的超級跑車。

此念一生，根本就攔不住。

更何況，當時其他的日本已經開始制造了跑車。

例如日産就造出了GTR，豐田已經造出了全日本第一台跑車GT2000，後期更加有Supera雙門平民跑車，馬自達也有自己的RX-7。

偏偏就是本田，憑借發動機赢過F1冠軍的廠商，居然沒有自己跑車，可以說是毫無顔面。

當時，川本信彥将NSX的對标，直接瞄準了當時歐洲最厲害兩部超級跑車：保時捷911（964）和法拉利的348，一心想要幹掉這兩大歐洲強敵，以證明本田的實力。

但因為剛開始是瞞着社長偷偷造跑車，所以整個 NSX 計劃都對本田其他部門保密。

本田技研社白天生産調試原型車，晚上他們才有機會把車開到枥木研究所的環形賽道測試。

所以那時候的枥木工廠，每晚都可以聽到NSX的轟鳴。

直到夜間測試停滞不前，才被逼移師去到鈴鹿賽道測試。

這時，NSX計劃才在本田内部曝光。而沒過多久，川本就坐上本田社長的寶座。這樣一來，NSX就成為本田當時最為重要的研發産品。

他們請來當年的車神塞納，參與NSX的測試，為開發團隊提供了寶貴的調教建議。

還帶着NSX去到當時被譽為綠色地獄的紐北進行測試。

最終，量産版的NSX在紐北獲得8分16秒的成績，成功幹掉保時捷，成為當時紐北裡面最快的量産車。

■ NSX 曾經的牛逼

NSX 出來後，一時風光無兩。其很多技術上的特色，在現在看來，依然非常驚豔。

首先，NSX 是全世界第一部采用全鋁車身的車。

全鋁車身在同樣的強度下，重量會大幅低于鐵，且耐腐蝕性也比鐵好，還能回收再利用。但缺點就是成型困難，熔接也很困難，生産性不好。

為此，本田的工程師們開發出了新的鋁合金，以及獨有的加工技術，建造了專門的工廠，來打造NSX。

出來後的NSX，不僅是車身，連發動機、懸挂、座椅骨架等都是鋁制的，直接讓車減重200公斤，成為當時全球操控性能及刹車性能最好的超級跑車，而且還擁有其它跑車難以奢望的舒适性和安全性。

其次，既然是本田的車，發動機自然要過硬。

那麼NSX上的發動機又有什麼特别故事呢？

特别之處就在NSX發動機開發過程中，因為沒有VTEC，本田硬生生地将一部已經幾乎完工的發動機報廢，重新做了一部帶VTEC加持的V6發動機。

這就是本田精神。

原型NSX用的發動機是本田旗下最高端轎車的裡程發動機改進而來的，排量從原來的2.7擴缸到3.0。

但當時這台V6發動機并沒有VTEC，所以賬面數據隻能說是可以接受的240匹馬力。

剛好這時候，豐田推出了Supera Turbo A跑車，馬力270匹。

對于豐田跑車馬力超越自己超級跑車，社長川本在這件事上十分不舒服。

當時小排量思域剛剛裝上VTEC，川本決定要讓NSX也裝上VTEC。

在他看來，沒有VTEC，NSX就沒有了本田跑車的精華。

因為要裝VTEC，整個凸輪軸都要改變，差不多整台已經做好的發動機為此報廢，本田不得不重新再造一部。

不過，得益于川本的獨裁，這台雙頂置凸輪軸VTEC自然吸氣V6發動機，将馬力提高到280匹，5800轉時候果斷打開VTEC，高亢的發動機聲音被很多車迷譽為最動聽的聲音。

第三點，NSX 的舒适性必須要提一句。

在那個時候，幾乎所有的廠商都認為，跑車就是跑車，不用講究任何舒适性。因此，當時的跑車，甚至連空調都沒有。

不過本田卻認為一台超級跑車，應該是即可以下賽道，也可以買菜，甚至連新手和女性都可以開。

車是人開的，應該滿足人的欲望。

因此，雖然當時保時捷、法拉利都集體指責 NSX 最嚴重的問題是太容易操控，不能算超跑。

但是，本田還是堅持走自己的路：造一台滿足日常駕駛的超跑。

通過使用軟的懸挂，NSX 的車輪可以适當後移抵消震動等方式，成為一台開得舒服的跑車。

更甚的是，本田還為NSX裝上了空調。

NSX 被稱為開起來最舒适的跑車以後，法拉利和保時捷，才不得不在自己的跑車上，裝上了空調。

以上這3點，都是我我們為 NSX 最與衆不同的地方，這也是它能夠美譽全球的原因。

■ 幹！幹翻法拉利

但既然是超級跑車，它在賽道的表現，依然是加大關注的重點。

從賬面數據來看，NSX最大馬力雖然隻有273馬力，最大扭矩280牛·米，但在90年代同期，歐洲超跑的代表作法拉利348也「隻有」297馬力，而且法拉利348搭載的是一台3.4L V8發動機。

在之後各大海外媒體的測試中，NSX幾乎完勝法拉利348。

法拉利348實測的0-100km/h加速時間為5.6秒，1/4英裡的加速時間為13.8秒；而NSX的加速時間為5.03秒，1/4英裡的加速時間為13.47秒。

而NSX後期版本NSX-R馬力也隻是區區的290匹，它挑戰紐北的成績是7:56.73，比起其他競争對手，NissanSkyline GT-R (R33) 8:01.00，和年份更靠後Porsche911 Carrera (991) 8:02.00都要快。

不過，NSX在90年代推出後，卻一直沒有做本質上的改版。到了21世紀，車型實在太舊，10年前的數據，怎樣調試升級都無法和其他競争對手推出的新款車型相比較。

再加上，NSX馬力本來已經不占任何優勢，超控又無法同新生代超跑媲美。此外，日益嚴格的排放法規，也讓NSX身上的老機器基本無法達标。

一代神車時代已經過去啦，NSX終于在2005最終停産。

■ 10年涅磐

在NSX離開後，超跑的發展日新月異。保時捷從991換代到993，法拉利也推出了458，邁凱倫回歸帶來了複印機型号的MP4-12C跑車，奧迪也有R8加入戰團。

本田在05之後，多次放風說正在研發全新的NSX，但卻很擔心，新的NSX很難重回上個世紀的巅峰時刻。

這種擔心不是沒有理由的。

在2012年新NSX作為概念車發布的時候，全球媒體甚至都認為本田瘋了，超跑怎麼可能選擇以省油為目的混動模式呢？

直到3大神級超跑（邁凱倫P1，辣法，保時捷918）都用混動系統，這個時候，人們才想起新NSX對超跑概念的前瞻性。

2015年，在想了10年後，本田終于推出了這部全新混動超跑NSX。（下文中的「新NSX」表示2016款NSX，以示和第一代NSX區别。）

2016年12月，在讴歌品牌誕生30周年之際，全新NSX也正式在中國上市，起售價是289萬。

■ 新NSX試乘報告

究竟新NSX可否維持甚至超越前作的水準呢？

可不可以帶給車迷全新超跑感官呢？

又可否和老對手法拉利一絕高下呢？

在試駕之後，我們嘗試着來一一解答。

先從外觀說起。

新NSX挂在讴歌名下發售，讴歌跟奧迪不一樣，不玩套娃技術，所以新NSX有着非常高的辨識度。

低矮寬大的前臉可以說是非常有進攻性，頭燈和中網的形象也讓我想起當年日本很火熱的末日卡通片新世紀福音戰士的機械人。

全LED的大燈銳利感十足，在這樣一台超級跑車當中，這對大燈的主要作用隻不過是裝飾多于照明。

看完前臉看腰線，車身短小精幹，配合低矮的，大斜度楔形車體，感覺天生就是匍匐于大地的噴氣式戰鬥機。

車尾部分同樣低矮細緻，線條簡單沒有多餘，辨識度極高，底部提供空氣動力導流的部分，尾翼同樣為提供充足下壓力自動調節角度。

中出的排氣管，在急加速加檔時還會發出令人愉悅的啪啪聲響，的确能夠調動控制腎上腺的那條很粗的神經。

由于使用中置發動機，布局在座椅的後方，玻璃蓋上可以清晰看到這一台3.5L雙渦輪增壓發動機。

當然，發動機以外還有功能強大的3個電機輔助，能使新NSX總輸出功率達到573馬力。

在由靜止地闆油加速時，我相信新NSX可以給你一種患心髒病的錯覺，0-100公裡的加速時間3.37秒，加速度那個G點死死把你按壓在座椅上，來吧，盡情來蹂躏。

而刹車成績同樣優秀，這卻反而是我認為最不舒服的地方。

由于刹車成績優異，所以新NSX有着比一般車更晚的刹車點。就這一點已經足夠把人吓尿。

這與駕駛員的正常認知有着巨大的區别，即使是下過賽道的人通常刹車點都比較晚，但新NSX的刹車點，卻可以到達賽道末端。

在當時的賽道時間中，我們眼看都差不多要沖出賽道，該死的教練才讓把刹車踩死。強大的刹車力度幾乎可以把我們的臉都扯下來。

至于内飾，還是延續了上一代的戰鬥機式駕駛艙，巨大的換擋撥片時刻提醒着你，開這台車請忘記它的自動擋模式。

在駕駛模式切換上，新NSX可以做到悄然無聲，以QUIET純電動模式行駛。

點火瞬間沒有其他超跑要把全部鄰居都嘈醒的聲浪。你可以靜悄悄把車開走，然後到了開闊路段以後才把運動模式打開。

此時，聲浪就從優雅的管弦樂廳瞬間調到了KTV。

可以肆無忌憚地蹂躏你右腳下方的油門踏闆了，雖然它有很大一部分屬于電門踏闆。

更多現場美照如下：

在談完具體感受之後，我們再來聊聊這台新NSX，又有什麼與衆不同的黑科技。

1、 混動系統

搭載一套由3.5T V6雙渦輪增壓發動機、三台電動機以及一台9速雙離合變速箱所組成的動力系統。

在這套複雜的動力系統中，3.5T V6發動機與後部的電機共同驅動後輪，在發動機低轉速時，電動機及時介入，以此來消除的渦輪遲滞。

而前輪則由兩台固定齒比的電動機提供動力，從而幫助新NSX實現了中置四驅。

這套動力系統的科技含量非常高，不過沒有了本田當家的VTEC技術。

2、 更智能的四驅系統。

作為超跑，除了需要有強大的動力性之外，敏捷的操控同樣關鍵。

而新NSX配備了非常智能的四驅系統來提升操控，這套系統名為SportHybrid SH-AWD，由于該車前軸僅由電動機驅動，為電動機提供能量的電池位于駕駛員的背部，這塊電池的容量很小。

純電狀态下隻能支撐1公裡左右的行駛，它的主要任務還是在加速時為前軸提供動力，并且在彎道中實現扭矩分配。

不同于傳統的扭矩分配，憑借獨立于前軸上的兩個電機，新NSX的Sport Hybrid SH-AWD系統除了能夠在彎道中對内側車輪進行輕微制動，同時還能增大外側車輪的動力，推動車輛實現更為迅捷地轉向，而這也是新NSX引以為傲的地方之一。

3、複合多材料的使用

在新NSX上，讓人興奮的輕量化技術再次得到了創新。

新車采用了一套名為“多種材料的空間框架”的概念，這包括大量的鋁合金材質，以及用于局部強化的超高強度鋼制材料，同時在車體部件上還應用了碳纖維增強複合材料（CFRP）。

本田的設計初衷是通過三種材料的特性互補，實現最佳的強度與輕質量比，同時還要滿足混合動力車型的布局需求。

在材料方面，采用了全新的燒蝕鑄造工藝，相比于傳統的鑄造鋁，燒蝕鑄造可以在保證輕量化的同時提高材料的剛性，這也是目前非常高端的一項技術。

當然，車身結構與混合動力的布局也為新NSX的外觀和跑車最在乎的空氣動力學提出了更大的挑戰。

為此，來自美國和日本的新NSX研發工程師根據風洞實驗得到的數據，對車身整體的擾流進行了全新的設計。

■ 最後的吐槽

在這些黑科技加持下，新NSX表現又如何，下賽道快嗎？

答案似乎并不是那麼肯定。

直線加速

此前Motor Trend發布的《2016最熱性能車直線加速比拼》中，NSX跑完四分之一英裡用時為11.3秒，位列第四。前三名分别是用時10.6秒的奧迪R8、用時10.7秒的邁凱倫570S和用時11.2秒的日産GT-R。

要知道，這三款車在國内的售價最貴才255萬左右。

所以，幾乎所有人最關注的直線加速成績方面，NSX表現一般。

賽道圈速

又有人說了，NSX并不擅長簡單粗暴的直線加速，而賽道才是其大展拳腳的的舞台。

在Motor Trend的測試中，也加入了賽道比拼，新NSX的表現依舊一般。奧迪R8，邁凱倫570S和奔馳AMG GTS這些比新NSX廉價的跑車依舊「騎」在它的身上。

Top Gear 圈速比較

《TOP GEAR》當年三劍客也對這款車進行過測試，在圈速測試中，新NSX同樣敗給了AMG GT S。

不過可喜可賀的是，NSX成功的打敗了法拉利458，當年新NSX的目标就有法拉利458。

但在法拉利458推出7年之後将其打敗，也算是完成了小目标。

總體來講，新NSX遠沒有第一代NSX對超跑界帶來的沖擊，但也能滿足日常使用，舒适性也獲得不少人的喜愛。

■ 寫在最後：為什麼它在中國隻賣了三台？

知名車評人顔宇鵬：

新NSX是一款科技含量高、人機工程出色、應用場景非常廣的超跑，既可舒舒服服的開着去買菜，又可以在賽道激烈駕駛。

國内某媒體：

它放棄了成為一台專注性能的超級跑車，轉而竭盡全力的讓自己變得更加随和，它所有電子設備，包括那套Sport Hybrid SH-AWD系統都是為了讓你能夠用更簡單的方式，體驗一台超級跑車所帶來的樂趣。

海外媒體AUTOBLOG：

新NSX可以像前輩一樣，展現出本田對于超級跑車的理解：它很平衡、開起來很爽、聲浪也很棒。同時作為一款超級跑車，該車可以輕松舒适的進行日常駕駛，這就是本田的超跑理念。

新NSX還在延續着這種對于超級跑車的理解：性能不是全部，還要好開，舒适與樂趣兼備。

但這一次，市場的反饋，卻并不理想。

讴歌的NSX，2016年推出，北美銷量僅269輛。而保時捷911系列全年銷量2.3w輛。

而在2017年的中國，全國NSX的銷售額隻有3台。

雖然有人說，新的NSX，給中國的配額隻有三台。但在另一方面，卻必須承認，中國人很認歐洲那一套血統論。即使開上去并不舒适，但奢侈浪費的極緻，才是富人追求的東西。

在國人看來，日本超跑并不像歐洲車一樣，有可以拿出來當談資的底蘊，更何況新NSX性能上，也的确不如它的歐洲強敵。

如果說購買讴歌的NSX，是一種情懷的話，那一定是忠實本田粉才願意掏錢。

--完--

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