2021年晚些時候，從一些社交媒體和溝通群流出關于比亞迪制造的全鋁材質雙A型擺臂獨立懸架車輛應用，前轉向節和大尺寸陶瓷制動盤技術狀态細節特寫。

以上為網絡流傳需求的1張關于全鋁材質雙A型擺臂獨立懸架（裝車狀态）、2張關于全鋁材質轉向節 制動分泵 大尺寸通風打孔制動盤的技術狀态細節特寫。

左1圖片展現的是與車身焊接合裝的（駕駛員一側）轉向節、制動系統以及上下擺臂，極有可能用于主打性能的ocean-X車型；

左2圖片展現的轉向節與左1圖（副駕駛員一側）轉向節諸多細節完全一緻，通用具備兩組下球銷和同一種技術狀态的更大尺寸通風打孔制動盤，但是制動分泵的細節不一樣；

右1圖片展現的轉向節隻有1組下球銷的轉向節，極有可能用于更大尺寸的越野型SUV或皮卡，并且制動分泵與左1和做2圖片中一緻，不過卻是用了不同的大尺寸陶瓷材質通風打孔制動盤。

然而，高性能兼顧低能耗的制動系統自研與量産，還隻是比亞迪乘用車與商用車研究院及弗迪系研發團隊業務涉及的一小部分。

需要注意的是（1），同一狀态的前轉向節，所搭載的大直徑陶瓷制動盤和一體化制動分泵，無論材質還是體積，都堪稱比亞迪全部在售車型的技術典範。

随即，關于完整覆蓋僞裝的起碼3款比亞迪技術驗證車的“諜照”又在網絡上流傳。而這幾款技術驗證車分别為1款三廂轎車、2款SUV以及1款帶有梯形大梁的越野車/皮卡。

顯然，開篇提及的全鋁材質雙A型擺臂 大尺寸陶瓷制動盤的獨立前懸架，應用在以性能為設計牽引點的三廂轎車最有可能。但是，仔細研判另一張全鋁材質轉向節細節可以确認的是，1款更大尺寸以及帶有梯形車架非承載架構的SUV或上市。

首次應用比亞迪自行研發和制造的全鋁材質多連杆懸架和大尺寸高性能制動技術的車型，或許将定格在基于e平台 3.0架構下的ocean-X。畢竟，ocean-X所适用的“8合1”電驅動 電控系統、全新的一體化刀片電池系統以及整車層面域控制策略，帶來的是更短的額0-100加速能力，那就必須換裝散熱效率與反應速度更強大的制動系統。

新能源情報分析網評測組，以不同時期比亞迪車型應用的制動系統為主體，研讀和判定比亞迪系制動技術的發展和車型應用策略。

自1979年以來，中國汽車工業進入了第二個“井噴”式發展的2003-2010年時期，比亞迪與奇瑞和吉利等車廠先後成立，并通過高性價比路線搶占國内5-10萬元，原本合資品牌15萬元車型的市場份額。

2005年晚些時候，筆者進入北京比亞迪4S店工作并從事銷售與售後工作。這一時期的比亞迪明星車型無疑就是售價7-10萬元的F3。早期的F3先後使用了東安三菱的4G18\4G15兩款發動機，至2010年左右，比亞迪已經自行研發并量産1.5排量發動機、甚至在2011年全部匹配自己的發動機電控系統。

上圖中黃色箭頭所指的的3台F3商品車，采用的4G18發動機；紅色區域所指的F3商品車，采用的是4G16發動機。

有意思的是，在這一時期，北京汽車（BJ40/60/80制造商）在着手奔馳烏尼莫克的國産化。

這一時期的F3\F3R等車型制動系統由是亞太蕭山提供，2017年之後量産F3\F3R\F0\F6等車型集成的制動系統，則由比亞迪自行研發和量産（上圖為第一種技術狀态的F6内飾特寫）。

在完成了1.5排量和0.8排量發動機自行研發和量産；也在這一時期，比亞迪開發出1.8\2.0\2.4排量發動機，并完成了2.0排量發動機的量産以及開始首款電動汽車F3e的測試。

在2012年速銳的上市，意味着比亞迪已經完成了1.5Ti發動機（含發動機控制系統）、6DCT、ABS閥體、制動總泵、制動分泵、離合總泵、氣囊系統（含氣囊控制系統）、液壓轉向機以及全車低壓用電系統（含控制系統）的自行研發與量産。

2014年早些時候，比亞迪成立夢想車隊，以量産版秦作為賽車參加了中國汽車拉力錦标賽（CRC）。至2019年（因為疫情、2020和2021賽事取消未能參賽），比亞迪夢想車隊先後派出秦、秦100、秦DM系列3款完全量産車以及2款技術驗證車參賽。

在2018年CRC賽事張掖段，夢想車隊中不少于2台秦DM賽車（保留了量産車狀态的1.5Ti發動機、6DCT、前驅動電機、BSG電機、動力電池系統以及前後懸架），首次采用比亞迪16事業部研發并小批量試裝的前通風劃線制動盤和4活塞制動分泵。

沒錯！比亞迪已經不滿足于通過賽事為整車動力、電驅動、動力電池以及全部控制系統，在更加苛刻的賽事環境下進行長期的可靠性驗證與分系統極限數據的采集。

比亞迪在量産商品車用一般性制動系統同時，通過秦DM賽車在涵蓋了高溫和高寒以及各種複雜路況的CRC賽事環境，對自研并試裝高性能制動系統進行測試。習慣性的“all of made by BYD”，肯定會大規模量産高性能與電動化（饋電效率提升）兼顧的制動系統。

2020年，漢DM和漢EV兩款車型在牙克石進行高寒測試，着重對比亞迪與博世聯合開發的IPB（比博世自研的2代電液一體化制動總泵性能更好）制動系統進行驗證。漢DM與漢EV搭載了與唐DM一樣的BREMBO制動分泵以及通風打孔制動盤。

2021年早些時候，位于深圳坪山的比亞迪廠區六角大樓展出了漢DM車型平台，其中的前制動系統已經換成了綠色塗裝并噴繪“漢”字的高性能制動分泵（與其匹配的是通風打孔制動盤）。

2021年晚些時候，同樣在比亞迪六角大樓的展館展出了單獨的噴繪“漢”自的高性能制動分泵，但與其匹配的制動盤換成了陶瓷材質通風未打孔制動盤。

與此同時，更多尺寸與型号的比亞迪系普通制動分泵和駐車制動系統展品也被公開展示。

需要注意的是（2），以前的16事業部現在轉隸為弗迪科技單獨“個體”，其研發和制造的制動系統系列化，在優先滿足比亞迪乘用車和商用應用需求同時，開始向第三方出售。

比亞迪系制動系統既有成熟的大規模量産裝車案例，又有更具競争力的成本與品控綜合優勢，隻不過被福迪電池大規模對外銷售的光芒所遮蔽。

筆者有話說：

在過去10年間比亞迪量産的新車型上，可以明顯看到越來越多自研的分系統集成，以及技術含量逐步增加的狀态。2014-2021年間，中國将新能源整車制造、核心技術研發以及全産業鍊作為重要推進方向之後，比亞迪系新能源車輛全部核心分系統完全自主研發和制造。

而比亞迪系制動系統從一般性能向高性能兼顧低能耗發，完全可以精準預判與其适配的新車型設計牽引點。

截止2021年2月，比亞迪系DM-p（PHEV）、DM-i（類似于EREV）以及EV車型采用全部電驅動和電控系統，全部自行研發和量産。其中，最新的DM-i類車型和e平台“3.0”架構的EV車型，所适用的發電機以及驅動電機全部應用扁線繞組技術。

這也是目前全球唯一一家具備自研、量産扁線電機用于本品牌混動和電動整車的廠家。

比亞迪系空調系統擁有多種功率PTC、不同型号水冷闆、不同容量BC系電動壓縮機的研發和量産能力。尤其是在“e平台 3.0”平台下，最新的一體化熱管理控制技術/策略以及BC系列熱泵壓縮機更是行業獨一無二。目前比亞迪系BC系列電動壓縮機，已經在不少于5個競品車型上應用。

需要特别注意的是，比亞迪已經開發出在線控底盤架構下，具備高精度線控轉向能力的雙電動轉向機。沒錯！具備“真-無人駕駛”功能，必須要由以激光雷達為核心的環境感知上裝，與線控底盤載具相結合。

而線控底盤就是将線控加速系統、線控制定系統和高精度線控轉向系統進行有機的結合。從目前的行業狀态看，幾乎全部車廠都将主要精力投入到以毫米波雷達 視頻采集系統構建的環境環境感知上裝硬件和軟件功能開發。但是，依賴外購的電驅動、電控、全電化的制動與轉向系統，缺乏線控底盤自行研發和制造的能力。在填補了關于自動駕駛法律空白後，哪家車廠最先擁有線控底盤技術方案，誰就可以或自行推出成熟的環境感知上裝系統；或幹脆向第三方車廠單獨出售線控底盤、或打包出售完整的無人駕駛車型平台。

就目前來看，線控加速系統與線控制動系統都已經十分成熟，而高精度線控轉向技術/策略存在諸多難點，以至于不是哪個車廠可以通過自我研發和量産。

縱橫20年間，比亞迪已經掌握整車制造所需要全部核心技術的研發技術，并擁有大規模量産的能力。本文雖然實隻圍繞比亞迪系高性能與低能耗制動系統的技術狀态與車型平台應用策略研讀和判定，但是比亞迪所擁有的可怕核心技術研發與制造能力卻是事實。

“裝備一代、研發一代、預研一代”，現在比亞迪向外界“無意”間展示的新技術與測試車，是不能代表這家企業真實的能力。

未完待續。

新能源情報分析網評測組出品

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