騰訊地圖還是不甘寂寞，開始活躍了。

本以為經過多年的競争，中國地圖導航市場的格局已經十分穩固，百度地圖和高德地圖兩家獨大，經常為誰是行業大哥争執不休。無論是從地圖精準度、技術成熟度還是用戶活躍度，這兩家都将其他競争對手遠遠甩在身後。但是最近，千年老三的騰訊地圖終于坐不住了。

在BAT的競争版圖中，阿裡有高德，百度有百度地圖，唯獨騰訊，雖手中坐擁的數十億級用戶，卻在地圖導航領域卻始終沒有拿出現象級的産品，也不得不讓人感到疑惑，是技術問題阻礙了騰訊地圖的發展還是騰訊根本就是看好這塊領域呢？今年9月，騰訊地圖正式宣布“小綿羊”張藝興成為其首位品牌代言人，并發布全新版本，以智能語音助手為主打功能，根據指令快速進行導航操作，從而幫助用戶進行安全駕駛。之後騰訊地圖開始了大面積的營銷推廣，霸屏模式開啟。

近來，騰訊發展并不順暢，股市的表現也并不盡如人意，早在2013年就成立的騰訊地圖，為何選擇在此時間節點重新回歸？是後知後覺？還是騰訊戰略所需？

地圖導航的“愛恨情仇”

衆所周知，在地圖導航領域玩家衆多，如高德地圖、百度地圖、騰訊地圖、搜狗地圖、谷歌地圖、凱立德導航、老虎地圖等，但是高德地圖和百度地圖笑到了最後，目前占據了絕對的霸主地位。

根據艾媒公布的2018年上半年APP排行榜中，百度地圖六月份月活人數約為2.94億，高德地圖約為2.93億，而第三名的騰訊地圖則僅有0.18億，相差近16倍。因此，在地圖導航領域，最為熱點的新聞，永遠是百度地圖和高德地圖的老大之争，而非是新進入者如何攪局。

2016年，高德地圖總裁俞永福在雲栖大會上面宣布，高德地圖的手機客戶端日活數據已經超過百度地圖，成為行業第一，由此引發了持續近一周的口水戰。從用戶量級的争論到數據造假的批判，看似這場口水戰争奪的焦點是第三方數據機構發布的市場數據，但是再進一步深看，似乎并不是單純地為地圖而争吵。

提起高德地圖，可能最先想到的志玲姐姐嬌滴滴的導航語音，但實際上，高德地圖早在2004年就獲得了國家測繪局頒發的導航電子地圖甲級測繪資質，也是全國第一家獲得該資質的民營企業。之後高德地圖與衆多汽車品牌在車載導航領域開啟了一系列合作。2006年，高德又獲得了測繪航空攝影甲級資質。2008年起，高德開始向移動端發力。兩年之後，高德地圖獲得互聯網地圖服務甲級測繪資質。

這張甲級測繪資質的獲得，讓高德的發展如虎添翼，這也是很多用戶在使用過程中，常常會覺得高德地圖更加準确的核心原因。同樣，快速發展中的高德地圖也備受資本青睐，2010年高德登陸美國納斯達克全球精選市場。

2005年推出的百度地圖，剛開始并不占優。一方面在地圖數據方面，百度地圖一開始依賴于百度網訊和長地萬方科技（2013年被百度收購），另一方面，百度地圖的移動端産品在2010年才開始推出，也稍遜于高德。但随後百度生态的流量入口開始發揮重要作用，百度地圖用戶開始快速增長，比起當時還仍然單打獨鬥的高德而言，雙方差距開始逐漸縮小。

伴随着移動互聯網的快速發展，基于位置服務的LBS開始發揮越來越重要的作用。2014年，在O2O激戰正酣之際，阿裡斥資11億美元完成對高德地圖的全資收購。與此同時，騰訊以6000萬人民币的價格全資收購了科菱航睿空間信息技術有限公司，至此BAT巨頭們均間接擁有了甲級地圖測繪資質，将地圖底層數據牢牢掌握在自己手中。

手機地圖作為BAT生态中重要的流量入口，尤其在O2O領域的争奪戰中，其背後貫穿了一整條吃喝玩樂、衣食住行的産業鍊，因此2016年百度地圖和高德地圖公開撕逼的實質，體現的是阿裡與百度誰的生态中用戶價值最高。

騰訊地圖的“歸去來”

按道理講，三家互聯網巨頭都擁有了甲級地圖測繪資質，可以在地圖導航領域站在同一起跑線上放手一搏，然而就像之前提到的那樣，事實卻是百度和高德打的火熱，騰訊悄無聲息地掉隊了。

現在看來騰訊地圖根本原因主要有三方面：

一是騰訊地圖從誕生起，第一個核心使命是為騰訊旗下社交産品提供位置服務的。說白了，騰訊的核心業務一直是圍繞社交和遊戲，騰訊地圖不是核心産品，其本質是整合資源為騰訊内部提供地理服務的，這意味着其從資源投入的傾向上來說要比百度和高德弱的多。

二是當年的騰訊地圖也想能彎道超車的辦法，學谷歌做街景地圖成為其重要的戰略選擇，然而街景地圖比起普通地圖而言，在數據采集、更新頻率、技術實現方面要更加負責，還沒走好的騰訊地圖想要跑步前進，困難自然不言而喻。

三是有數據顯示地圖搜索業務約占搜索引擎流量的20%，對于百度而言用戶的轉化與使用習慣的培養是一氣呵成的，而與此同時，高德在地圖領域的深耕，使得數據更加精準，服務更加多元，加之背靠阿裡在本地生活服務領域的不斷布局，以及線上線下一體化的渠道融合，用戶的使用場景變得更加豐富。而對于騰訊而言，用戶使用場景的轉化較弱以及流量生态并未形成有效的導入，使其處于劣勢重要原因。

現在來看，雖然最初對于導航地圖的争奪更多的是基于移動互聯網時代的發展以及O2O流量入口之争，然而暫且不看其實際的營收數據，也暫且不讨論導航地圖的盈利模式的差異，但就憑日積月累的海量用戶出行數據這一條，騰訊地圖被拉下的距離要遠比想象的要大。

漢能投資集團董事長兼首席執行官陳宏曾跟筆者說，中國移動互聯網的蓬勃發展導緻了應用場景的産生，應用場景的豐富又産生了大數據。在此基礎上，對各種各樣的大數據進行模拟和分析，進而實現人工智能。數據基礎的具備，這也是為什麼現在人工智能得以快速的重要基礎條件。

對于騰訊地圖此次“回歸”，筆者認為一方面是微信小程序的快速發展，為騰訊地圖開啟了新的生态入口，告别之前“無依無靠”的狀态；另一方面，高精地圖是實現自動駕駛的重要核心技術之一，其需要海量的基礎用戶數據來不斷進行優化。騰訊在自動駕駛産業的布局要求騰訊地圖不再隻是一個内部服務者的姿态，而是要提升到更加重要的戰略位置。

騰訊的自動駕駛“野心”

騰訊有沒有夢想無需再做過多讨論，但騰訊的野心肯定是有的。在移動互聯網時代，單單一款微信産品就占盡了無限風光。在新零售方面，雖然騰訊在平台生态整合方面不像阿裡那麼強勢，綁上京東和永輝來對抗阿裡，做的也算是勢均力敵。在下一個人工智能時代，騰訊圍繞技術、場景和平台也在逐步構建自身優勢。在人工智能衆多的應用場景中，自動駕駛的分量當屬重中之重。

未來自動駕駛不僅會改變人們的出行方式，也會加速生活方式的變革，同時作為未來“中國制造2025計劃”汽車産業重要轉型升級方向之一，面對未來超千億級的市場規模，以及打破傳統封閉汽車産業的良好機遇，自動駕駛自然也成為BAT再次亮劍的新戰場。

在互聯網巨頭中，百度是最早布局無人駕駛，2014年7月，百度啟動“無人駕駛汽車研發計劃”，之後通過構建Apollo自動駕駛開放平台，截止目前整合生态合作夥伴多達116家，這也加快了百度自動駕駛技術的落地進程。去年的百度AI開發者大會上，李彥宏乘坐無人駕駛汽車，行駛在北京五環的視頻引發轟動。而在今年的百度AI開發者大會上，李彥宏再次宣布全球首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”正式量産下線。

阿裡一方面以菜鳥網絡為核心，組建“E.T.物流實驗室”，嘗試無人駕駛技術在物流領域的應用，另一方面阿裡與上汽集團合作，投資斑馬網絡，共同研發互聯網汽車。此外，阿裡投資曠視科技和商湯科技等人工智能獨角獸企業，從無人駕駛産業細分環節領域進行切入。

那騰訊也自然不甘落後。

2014年5月，騰訊以11.73億元投資高精度地圖服務商四維圖新，成為其第二大股東，為騰訊的提供高精度定位導航服務。之後騰訊依托四維圖新收購傑發科技實現了車載芯片領域的業務布局。

2016年下半年，騰訊成立騰訊自動駕駛實驗室，實驗室召集了國内外知名自動駕駛領域專家，在360°環視、高精度地圖、點雲信息處理與融合定位等前沿領域都做了嘗試和探索。次年11月，在2017騰訊全球合作夥伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統，基于安全、内容、社交、大數據、AI等騰訊自有優勢，為合作夥伴提供生态能力引入、定制化解決方案。

之後，騰訊接連投資了蔚來汽車，收購特斯拉5%的股權，成為第五大股東，領投了生産電動飛行汽車的德國航空公司Lilium等，一系列投資動作也引發行業關注。此外，騰訊分别與長安汽車、一汽集團等傳統車企簽署戰略合作協議，共同探索自動駕駛解決方案及打造量産車。

對于互聯網巨頭而言，除打造核心技術、強化車企合作以及構建生态平台外，在自動駕駛落地層面，自動駕駛車隊的規模與構建将成為影響競争的關鍵因素。通過實際運行獲得大量的訓練數據，從而進行系統功能的開發與完善。截止到目前，百度擁有的北京市第一張自動駕駛路測号牌“京C2003試”，以及25輛自動駕駛測試車輛。騰訊擁有的深圳市第一張智能網聯測試小汽車号牌“粵B9K60試”，阿裡擁有的杭州市第一張和第二張自動駕駛牌照“浙A4390試”和“浙A4391試”。

就當BAT集齊自動駕駛測試拍照，在自動駕駛領域分庭抗禮之時，去年滴滴旗下滴圖科技也獲得國家測繪地理信息局辦法的甲級測繪資質。在2016年頒發的《關于加強自動駕駛地圖生産測試與應用管理的通知》中明确規定，高精度地圖的繪制必須由具有導航電子地圖制作測繪資質的單位來承擔。

在持續運營中，滴滴積累了海量乘客和司機數據，這些數據都将為自動駕駛提供堅實的數據基礎，同樣，在下個時代的争奪戰中，滴滴自然不願依附于任何巨頭，将大量的出行數據拱手讓人，意識到數據重要性的滴滴，走申請甲級測繪資質這一步，也是必然選擇。

不久前，餓了麼和口碑合并成立本地生活公司，地圖俨然成了導流的入口和接入的場景。騰訊地圖此次高調“回歸”的真實用意會不會與此相關呢，一切都值得想象，筆者也會在這個角度繼續深入觀察和判斷，期待想象被印證的時刻。

文|花花蚊子

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