澎湃研究所研究員 趙忞

2010年4月，上海世博會開幕前夕，蘇州河觀光遊船第一次向公衆開放。之後的五六年裡，蘇州河遊船經曆了停航和複航的波折，最終因為北橫通道快速路的施工而沉寂下來。随着2020年蘇州河中心城區21公裡沿線的貫通（兩岸共計42公裡），蘇州河即将再次開啟水上旅遊航線，通過水陸聯動的方式，兩岸公共空間将增加更多城市功能，如文化旅遊、創新創意、金融服務、總部運營等。2010年，蘇州河遊船接待遊客2萬多人次，2012年因清淤導緻停航。複航之後，遊客量出現了斷崖式下跌，年旅客數量常年徘徊在一兩千人。除了新鮮感褪去的因素以外，還有船太舊、行程長、票價貴、“連杯咖啡都沒有”的反饋。

2022年，水上觀光線路将重啟，船上船下服務的軟硬件都将升級。這需要決策者充分考慮蘇州河的自然資源和曆史禀賦對航線和船型的限制，在補充水上服務功能的同時，還要進行岸上城市功能的修補，增加碼頭與岸邊文化景點的客流引導，才能做到真正意義上的水岸聯動。

本報告借鑒國土空間規劃中的“雙評價”策略，主體分為三個部分。先從現已貫通區段的自然條件研究未來可開展水上活動的種類和方式，對這些特定的種類和方式評價各個碼頭的城市功能短闆，并提出相應的改進建議，最後總結蘇州河遊船實踐對國内其他城市開展水上觀光旅遊的啟發。

此文将重點讨論自然禀賦對水上觀光的限制。

制圖：趙忞

談到蘇州河水上旅遊時，人們經常以巴黎塞納河、倫敦泰晤士河等同等級别國際大城市的遊船觀光體驗做以對比。但在蘇州河沿線貫通之後市域内長約50公裡，中心城區段就已21公裡，其規劃的旅遊通航裡程全球罕見。但通航裡程變長并不意味着遊覽體驗更好，隻有統籌綜合考量現有的自然禀賦，才能有的放矢地設計遊覽路線。

蘇州河岸上景點密集度決定遊覽線路可先分三段

通航裡程長對水上觀光遊不一定是優勢，沿河景點密度對水上觀光的模式有決定性作用。大體而言，大城市水上遊的模式可以分為三種。一種以法國巴黎為代表，航行區段的地标密集，人流量大，采用多碼頭經停的模式，如果全程不下船也可以有很好的體驗。第二種以美國紐約為代表，以展現城市天際線為主，如果水面寬度不夠（例如隅田川之于東京）或者城市景觀相對單一（例如漢江之于首爾），往往通過夕陽和夜景彌補。這種形式隻設1-2個碼頭，全程不下船，船上的文化活動較為豐富。第三種是倫敦模式，地标在威斯敏斯特-塔橋段密集，塔橋-格林威治段以城市天際線（金絲雀碼頭）為主，實際經停的碼頭隻有3個，短程單程35分鐘左右，長程75分鐘左右，長程往返一圈約3小時。

2014年蘇州河的複航采用兩段制，很可能源于泰晤士河的經驗，丹巴路碼頭-昌化路碼頭、昌化路碼頭-外白渡橋折返。其中前者路程長，景點稀疏，後者景點密集，确實與倫敦的做法有類似之處。

蘇州河碼頭位置按《解放日報》報道中提到的“内環内将設11個碼頭，平均間距約1.1千米；内環至外環間設5個碼頭，平均間距約1.5千米”估計（規劃可能與未來實際通航碼頭有所出入）。制圖/趙忞 數據來源/谷歌地圖測量、百度地圖測量

之前遊客抱怨路程長，很大程度是因為終點設在了丹巴路碼頭。套用倫敦的經驗，就相當于主碼頭是格林威治而不是威斯敏斯特，就體驗而言，相當于遊客需要先經過冗長的金絲雀碼頭和南岸的天際線，才能到達曆史景點。而蘇州河觀光的前半段都是居住區或者河邊綠化帶，并沒有金絲雀碼頭或者南岸“奇奇怪怪的建築”，因此體驗感較差。并且當年的水上觀光由普陀區主導，到了黃浦區和虹口區交界的外白渡橋不能停靠。這導緻了很多人由于票價高而認為“不坐到頭虧了”，不得不坐完往返全程。而丹巴路碼頭附近城市功能并不完整，雖然有公交站點作為接駁，但沒有配套的餐飲消費，也是遊客抱怨“船上不能喝咖啡”的重要原因。

實際上，重啟蘇州河水上觀光，可以考慮以昌化路碼頭為終點，向西向東分别面向不同目的的體驗客群。蘇州河市域景點特色大緻可以分為三段，第一段：從外環到内環以綠地、低密度住宅、低密度辦公園區為主的生态區，即丹巴路碼頭到華東政法大學（以下簡稱“華政”）一段；第二段：華政到夢清園附近，以居住區為背景，濱河綠地和曆史古迹為點綴，這一段有河道窄的急灣區，也是“蘇州河十八灣”的主體地區；第三段：昌化路碼頭至外白渡橋的曆史文化遺産集聚區。本次重啟的水上觀光路線，如果以昌化路碼頭為中心，主打第二和第三段的觀光體驗，要比此前從外環坐船到外白渡橋的全程遊體驗好很多。

節點碼頭周邊城市空間需擴容

昌化路碼頭作為接駁兩段航程的節點，需要預估客流量并考慮分流路線。此外，碼頭周邊的城市空間需要拓展，與陸地公交系統的接駁也需要優化。部分碼頭還存在之前通航時期遺留的凹陷水面，因此未來的接待平台可以置于水上而不占航道，這是複航之後的一大優勢。但岸上的接駁目前隻有一條狹窄的過境道路，考慮到複航之後還需更多的餐飲消費以滿足遊客需求，因此未來隻能向過境道路後側的M50文創園區（下圖中工地部分）拓展。

昌化路碼頭現狀。趙忞 圖

其次，昌化路碼頭對地鐵的連通性并不好，隻有地鐵13号線的江甯路站位于覆蓋範圍之内，3/4号線的中潭路（最上）勉強位于15分鐘步行圈的邊緣。而步行1公裡可達的汽車站主要集中于江甯路站附近，與M50片區有一定距離。因此，在昌化路碼頭實現水陸交通聯動是個難題。

制圖：趙忞

第三，碼頭重新開通後，昌化路和中潭路将成為遊客疏散和消費的主幹道。但距離昌化路橋最近的斑馬線連接着兩個小區的正門，快遞配送車、共享單車等大多集中在路口。未來如果再疊加遊客，混亂程度可想而知。但現在中潭路中間被栅欄分隔，餐飲服務隻設在馬路西側，而碼頭則位于路的東側。如果遊客想要向北前往中潭路地鐵站，必然會走道路的東側。如果途中需要消費，隻有一近一遠兩個路口可以過馬路，而主要的餐飲服務則集中在這兩個路口之間的道路西側。作為昌化路碼頭交通的北延，未來中潭路需要如何改造，承擔更多的旅遊功能，還需要更多思考。

橋梁淨空限制船型和通航時間

與塞納河、泰晤士河相比，蘇州河冬夏兩季水位變化較小是通航的優點，但橋梁淨空高度太低，使蘇州河通航船型使用受到限制。以昌化路橋為例。昌化路以東景點密集地區的橋梁淨空高度太低，限制了通航季節和船隻大小。而昌化路橋以西的河灣密集地區，大部分橋下淨空普遍較高，但例外的寶成橋成為了“卡脖子”的問題。這樣，蘇州河不僅不能采用巴黎和倫敦常見的雙層内河景觀遊船，甚至内艙的高度也受到嚴格限制。

橋梁淨空，是之前水上觀光時遊客抱怨船太小的限制性因素。當時采用透明頂棚的小船，解決高度不足帶來的壓迫感，還可以防風，同時玻璃可以變色擋住烈日。但它的運載能力隻有15-20人。内艙空間有限，内部難以開展活動，長時間隻能靜坐、拍照，遊覽體驗過于單一。

蘇州河的航道寬度限制了船體大小，尤其是寬度。蘇州河平均寬度70-80米，市區航段寬度約50米。這會導緻載客量太小，不足以承擔通勤功能，而更适合單純的旅遊功能，因此可選擇的船隻尺寸也隻有最小的三類。其中12米長度系列在照顧到河道寬度的同時，也比之前的15-20座遊船運載力大。從遊客的體驗，以及未來可能增加商務功能需求出發，建議在船寬上做文章。船型寬了，既可以增加運量，又有改變内艙使用方式的餘地，至少能在船中布置桌台和準備艙，以改善體驗感，滿足前些年通航時期遊客“喝杯咖啡”的簡單需求。

此外，雖然蘇州河水位随季節性變化較小，但在極端天氣下可能會造成較大起伏。上海受暫時性天氣的影響比巴黎和倫敦大很多。在巴黎的洪水期，最矮的榮軍院橋不能通行，但還有2/3的河道可以正常運轉。但在上海的寒潮或梅雨期，景點最密集的地區隻能全部停航。澎湃研究所研究員于2022年2月19日到外白渡橋實地調研發現，受到當天寒潮影響，外白渡橋的橋下淨空隻有1.8米，烏鎮路橋邊親水平台第一層幾乎被淹沒。第二天天氣晴好時水位下降了0.7米，大量的橋下淨空才達到安全高度。

制圖：趙忞

這樣的話，水上觀光遊重啟後，遊客需要根據天氣預報提前購票，而預報不準确導緻的臨時性退票也會讓體驗感大打折扣。為了追求穩定性和可預測性，降低管理成本，季節性大批量運行是一種選擇。上海四季時長較為平均，可以充分挖掘春秋兩季的潛能，通過半年的營業來平衡其他季節的成本。

責任編輯：吳英燕

校對：劉威

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