最強國産寶馬确實名不虛傳，250kW的直六3.0T發動機，百公裡加速6秒内，再配上空氣懸架以及完善的車内科技配置，540Li的硬實力不是随便一台C級轎車能比拟的。但在主動安全系統方面，與我們之前測試的日系車型相比，540Li的表現卻有點“不合邏輯”。這究竟是怎麼回事？

繼承了7系身上的大量高科技，而且選裝上了全套Driver Assistance主動安全系統，本以為540Li主動安全響應會優于常人。但在開往測試場地的路上，我就發現車上的預碰撞警示功能（寶馬稱為追尾碰撞警告）作用效果不太靈敏，即使以較大的速度差接近前車，也難以觸發警示功能。這與前兩次測試的雅閣混動以及斯巴魯傲虎相比，差異就更明顯了。

為何540Li追尾碰撞警告會如此遲鈍？難道是硬件問題嗎？但我們知道，寶馬Driver Assistance系統已經在上一代5系（F18）上裝配，已經具備完善的碰撞警示、自适應巡航、動态刹車系統、盲區監測等主流功能。而在新一代5系上，外部傳感器更加全面，包括了前擋頂部的雙攝像頭，以及前護杠上的毫米波雷達，而且還新增航道偏離輔助、側向防碰撞等功能。按理來說，540Li身上的主動安全系統是更加完美的。

從IIHS的實測數據中也能看到，新一代5系不但在各項碰撞測試中都獲得了最好的“Good”評分，而且AEB（自動刹車輔助系統）也與上一代車型一樣，獲得了SUPERIOR的最優成績。這進一步證明了5系的追尾碰撞警告系統是值得信服的。

因此我們推斷，寶馬主動安全系統與本田、斯巴魯等日系車型在判定邏輯上存在差異。後者對于碰撞的預警要先于人腦，系統對于駕駛員的“寬容度”極低，與前車速度差稍大就會觸發警示，可以理解為“甯可錯殺三千，不可放過一個”的邏輯；而寶馬系統的思路則相反，在确實判定危險将要出現時，才會觸發預警，可以理解為“每一槍都要精确命中”的邏輯。

相比之下，寶馬的判定邏輯更傾向于遵循駕駛者的主觀意圖，在保證安全的情況下讓車主随意調整與前車的距離。

540Li追尾碰撞警告系統可設置觸發時機。在實測過程中，我們将觸發時機設置為“早”，以60Km/h勻速行駛跟随前方工作車，然後通過前車突然制動來測試追尾碰撞警告的作用距離。

我們發現，系統發出警示的距離要近于常規駕駛的刹車距離，在距離前車4-5米時儀表盤以及HUD上才會顯示紅色預警标志，并且發出警示音。但出于安全考慮，我們先于系統采取了制動，所以在實際駕駛過程中，我們難以體驗到系統主動制動的功效。

為了進一步測試其主動制動能力，我們再次搬來了紙箱及充氣假人模拟碰撞物，速度采用了20km/h-50km/h四種速度分别作四次碰撞測試（充氣假人、紙箱牆各兩次）。

在20km/h時，面對紙箱牆無任何警示或制動，面對充氣假人則有一次警示，但依然不能觸發制動。當速度超過了30km/h，警示作用開始變得明顯，并且能在接近碰撞時觸發制動，但制動力度不大，更多時候都是隻能降低速度，碰撞依舊會發生。

而在速度處于50km/h時，自主制動觸發的距離變得更遠，但力度依然不大，但當車輛接近物體時，車輛采取緊急制動。在面對充氣假人的兩次測試均能有效避免碰撞，而且還留下了約1米的安全距離。

從情景模拟的結果看來，追尾碰撞警告系統作用趨勢是速度越快作用效果越明顯，而在速度在30km/h以上時制動距離也變得更遠，而且對于人形物體的作用效果更加明顯。但總體的制動力度都是趨于平緩，到即将碰撞時才采取急刹，這與我們平時“先重後輕”的刹車習慣不同。

小總結：全新5系的追尾碰撞警告系統符合我們之前的推斷，也就是将介入程度盡量降低，最大限度地遵循駕駛者意圖，先采用輕緩的制動，把選擇權交給車主，在迫不得已的時候才介入緊急制動。

540Li是全新5系中唯一标配自适應巡航（ACC）的車型，其餘車型加裝需要9800元。究竟這各功能會否值回票價？

5系ACC功能的控制按鈕布局于方向盤左側，RES/CNCL（重置/取消）按鈕是獨立于速度加減按鈕，按鍵布局一目了然，降低了初次接觸ACC用戶的上手難度。

得益于毫米波雷達擁有較遠的探測距離以及反映速度，打開ACC功能後，很快就能捕捉到前車的動态，并在儀表盤上顯示。跟随前車的距離範圍較廣，最遠處有約30米，最近處則不到一個車位。但鑒于其追尾碰撞警告觸發較晚，還是将跟車距離設置較遠為妙。

當然，全新5系的ACC系統會很靈敏地随着前車減速而觸發制動，并且能制動至完全停止。而在跟随提速方面，其動力響應非常迅速及時，即使将駕駛模式調至comfort模式，而且前車突然加速的情況下，依然能穩穩咬住前車，這估計離不開540Li那套頗具底氣的動力總成。

當探測到路面限速标識時，儀表盤會顯示相應限速标志，但車主可以通過“LIM”按鍵選擇是否遵循該速度進行巡航。在默認狀态下，限速功能是不會被激活的，也就是說你可以在60km/h限速的道路上以80km/h的速度巡航，個人感覺這個功能非常霸氣，也遵循着一切以駕駛者意圖為先的邏輯。當然，我們也不提倡超速行為。

低速跟車功能是不可劃缺的，隻要設定好巡航速度以及跟車距離，在前車起步後輕踩油門讓車輛行走起來，便可以順利跟前車行走。若能在起步時将踩油門這動作都省略掉，實現真正的自動排隊，那就最好不過了。

小總結：5系這套ACC的功能自動化程度處于行業主流水平，功能考慮比較周到，指令響應迅速，對于5系車主來說，多花9800元選裝确實能獲得更舒心的駕駛體驗。

說完ACC，不得不提及的是車道保持系統。此系統的啟動同樣十分方便，隻需按下方向盤左側按鍵，待前擋攝像頭監測到車道便可以工作。車道保持功能可以獨立于ACC工作，但兩者一起工作無疑是最佳拍檔。

全新5系對于車道的識别相當靈敏，即使在車道虛線模糊的路段也能快速分辨車道。在直路行駛時，車道保持的效果很令人放心，方向盤會主動幹預微調車身；在一些輕緩的彎道中也能自動跟随車道轉彎，若配合ACC功能一起使用，還能體驗到一些自動駕駛的樂趣。

我們也嘗試着把雙手及雙腳放開，讓系統自動跟随前車行走。但過了一定時間後，儀表盤便會出現警示，要求駕駛員雙手扶穩方向盤。這點警示非常有必要，畢竟寶馬5系還沒擁有完善的自動駕駛功能，不能讓用戶過于依賴系統的工作。

除了車道保持功能之外，這台540Li還擁有車道偏離警告以及變道警告功能，這兩項功能都會對方向盤進行幹預，而且前者的幹預力度很大！若你轉向忘了大燈，方向盤随時會狠狠地将你抽回原車道。

而變道警告功能則在你打了轉向燈，但側面有車準備要超越時工作。此時後視鏡上會出現黃色警示燈，安全帶會收緊，同時方向盤也會抖動以作警示，但抖動的幅度遠比車道偏離警告系統小。

若你覺得方向盤的幹預過于煩人，你可以進入系統設置調節警告頻率，甚至直接将轉向幹預關閉，隻剩下儀表盤上的警示标識以及警示音。

倒車盲區及後視廣角

倒車影像功能對于一款C級行政轎車來說不算什麼高新科技，但寶馬還是做出了一些新意。除了最基本的倒車軌迹模拟線之外，全新5系的倒車攝像頭還可以随方向盤角度轉動，有效擴大了後方影像的可視範圍。

另外，540Li還配有了360度影像系統，除了最基本的上帝視角之外，而且能模拟側後方以及側前方的視角，免除了車主對盲區的擔憂，而且顯示效果拟真度很高，能将3D車身融合到屏幕上，一定程度上也增加了科技氣息。

總結：

也許是習慣了日系車那種積極介入的主動安全系統，在測試前還在懷疑540Li主動安全系統的效果。但深入了解後發現，寶馬的設定才叫真正的拟人化。在危險出現之前，它會給人更多的主動權，這無疑是對駕駛員的高度信任，更是一種尊貴感的體現。能讓車主充分享受駕駛樂趣，在緊急關頭才介入避免危險發生，便是這套系統最稱職之處。

也許寶馬全新5系的主動安全系統不是最先進，也不是最高效的，但它絕對是最懂車主脾氣的。畢竟，5系的車主不會喜歡有人不斷在耳邊教他開車。

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