現在我個人總覺得國内摩托車有個怪圈。

一個新品牌或者某些新車一發布，感覺一大波的關注和流量都會被引導過去。

各路懂車的，不懂車的，跳舞的，帶貨的，賣車的總會齊聚一堂對一個新生事物品頭論足。

不過，總得來說但凡是推流，那肯定悅耳之音是高于嘈雜之聲的。

但是塵嚣歸于平靜之後，也許市場也會同樣歸于平靜，曾經被吹上天的車大多就會寂寂無名。

原因有很多種。

可靠性問題、售後網點問題、定價問題、定位問題、品牌公信力問題、顔值問題、目标人群問題，或者後避震不能藏太多私房錢問題….

而随着這些問題逐漸消逝的，顯而易見的就是這些流量導向。

當沒有資本做推手後，各位是不是覺得某些車熱度一下就下來了？抖音也不推騎着這些車跳舞跑山的女騎了，你最關注的車評人也不說這些車了，仿佛你一下就孤獨了。

我之前也很困惑，什麼是一台好車？

非要别人都說好的車才是好車？你自己的内心呢？

這就涉及一個自我認知的概念：“你到底是為了别人騎車，還是為了自己騎車？”

如果，你是為了别人騎車，那麼你可以考慮一下你期望什麼樣的人能夠因為你騎的車而更多地關注到你。

那麼，你就可以幾乎完全無視一台車的實際産品力，隻需要選那些“她/他”喜歡的車就完了。

如果您是抱着這個觀點去選車的話，我今天的測評您就可以不用看直接關掉了。

因為今天我要測評的這台車它就不适合您。

提起它，你第一反應一定是學鍵盤俠的“一句話評車”：這車就是個春風650換殼。所以這車不行，你丢不起那個人。

哈哈，好吧。

不開玩笑了，我趁今天仿佛也沒多少人吹了，也沒多少人推流量的時候，來跟各位仔細聊聊這台摩托莫裡尼賽文佐6 1/2 Scrambler。

成都這波疫情前後封了我20多天，沒騎車的日子實在是憋得太難受了。我都在小群裡說了好幾次我這種每天不騎下車就渾身難受的人，馬上就要被封得不會換擋了。

這段時間我早就立了Flag，放出來以後要試哪台哪台車，而我第一個選定的就是趕緊先體驗一波這台心心念念的SCR。

（悄悄跟朋友們預告下，傑迪三兄弟、比亞喬某車、無極某車、賽科龍某車、高金某某車、派方某車、寶馬某車等等都會一一安排，憋不住了）

為什麼第一個選SCR？因為之前我是對賽文佐STR版做過詳細測評的，我個人是給了那台車一個非常高的評價的。所以我也跟朋友約好，回頭如果能借到SCR版我一定要來仔細體驗下。

抱歉這裡我再加一段，也就是關于這台車的品牌歸屬。

本來不想講這些，但是我煩評論區總出現些閑得擡杠的，索性直接說清楚：目前國内上市的摩托莫裡尼三兄弟，都是中能集團在收購意大利摩托莫裡尼品牌後，由意大利團隊設計以及軟硬件調校，中國國内工廠全程生産制造的。

生産出來的車型是面向全世界銷售的，所以它是一個純粹的“國産車”。

雖說是一台國産車，但是它的實際産品力，絕對是高于市面上絕大多數國産車的。

國産産品力強的車有哪些？這裡我說說我理解的“産品力”。

什麼叫産品力？非要XX寸全彩TFT顯示屏？非要電子油門？非要IMU？非要滑動離合加快排？非要大排量？

我并不這麼認為，我覺得隻要産品定位能夠瞄準客戶真正的心理預設值，并且可靠性、産品完成度、一緻性上能夠做到高标準，嚴要求，那麼這台車的産品力一定不差。

請注意，我并沒有說一定要便宜。

看看最近特别火的某下餃子品牌，某音一開盡是操着各路方言普通話的營銷視頻說它的車，又是配置豐富又是顔值高，關鍵還便宜，充分符合某些地域人文特征。

老實說，就這類品牌的車，何談産品力？還有就是，别那麼多的心機，好自為之。

與這類品牌形成鮮明對比的，在我看來除了豪爵、高金這些絕大多數真實車主都無聲認可的品牌，摩托莫裡尼也開始隐隐給我這種感覺了。

從X-cape開始，到賽文佐STR再到SCR，車型完成度明顯是感覺到在提升的。

很明顯，他們是在認真做車的。

先說結論：賽文佐SCR攀爬版并不是STR街車版的一個簡單換殼，兩車差距還是比較明顯的；同樣，這台車騎起來，隻要你别像鍵盤俠那麼沒見過市面，除了“春風”兩字啥也不懂，你也不可能感覺到這台車和650NK有任何關系。

既然名字叫攀爬，那麼一般情況馬上就有人挑刺了。

我都幫你們想好吐槽話術了：這台車沒有高位排氣，這台車座高太低、這台車排量太小。

這樣，我出個主意，麻煩直接去買凱旋XE1200，對，杜卡迪沙漠雪橇都不能滿足您的需求。

所以無聊不？如果有經濟實力，身材硬件和駕駛水平也到位，又追求極緻，又喜歡純粹的攀爬風格，那麼XE1200能夠滿足你一切需求。

但是口口聲聲說越野，你幾個時候能夠真正越野？真要越野，恒艦、鑫源、宗申甚至新貴尊等售價N分之一的車都能秒得你渣都不剩你信不信？

所以這些現代号稱攀爬的車，有個範兒就行了，要那麼極緻幹啥？你能沖多深的水非要XC、XE那種高位排氣？現在道路條件這麼好，我們難道不是主要應該考慮日常通勤、好天氣跑個山，頂天了跟着KTM沖一波近路？

嚴格來說這就是個輕松好騎，好看有範兒的入門級大排量國産複古街車而已，真正挑剔的都是不想買的。

這，不就是這台車的定位嗎？

靜态表現

我是個沒什麼品味的人，系統的設計和欣賞我也不懂。

反正給我感覺摩托莫裡尼的車設計感是相當強的，原創度也是極高的，同時車子在外觀細節方面也是非常注意的，這一點從全車到處都有的小點綴上就能看出來。

同時，全車很多地方也是能明顯看出賽文佐是在跟之前影響力巨大的海盜相呼應的。

說實話，過去的摩托莫裡尼的車可是完美繼承意大利摩托車小作坊特色的，有設計感不假，但是做工粗糙，癡迷于手工工藝（搞得稀爛還非要吹噓）且可靠性一般。

反正就是轉不過彎。

從這一點來說，這種老品牌被中能集團收購還真的是這個品牌的福氣。

看看這台車的細節處理，無論是接縫、焊工、質感，隻要實車擺在眼前，産品由内而外湧出的那種精緻感和高級感，你捧着手機對着屏幕是感覺不出來的。

放個話吧，單論摩托莫裡尼賽文佐這兩台車的做工，在所有國内中大排量車型中說它是中等偏上都不客觀，完全就是跟春風、高金這些水平不相上下。

此外，這台有一個小細節我還挺滿意的，就是它的牌照架位置原廠就帶兩個減震膠墊。

我個人換過幾十台車吧，每台車在更換牌照時我都會買一個減震牌照架，即使是豪爵都沒有原廠帶減震膠墊，這個小細節要給一個大大的贊。

閉嘴做産品，我是很欣賞這種行事風格的，總比出個新車就天天抱着個微博貶低這個看不起那個好。

既然是定位城市通勤、惬意跑山和輕度穿越，那麼我們還是先看看這台車騎起來坐起來怎麼樣。

SCR座椅是屬于表面一層略軟但是内部支撐性較強的感覺。

從這一點來說它就跟我們傳統意義上的攀爬有區别，它更注意公路運動這一方向。

由于是攀爬車型，前大後小這種面向非鋪裝路面行駛的輪胎尺寸搭配還是一定要有的，但是由于整車軸距并不算很誇張，并且确實也沒有打算讓車主要行駛在非鋪裝路面，所以輪胎也是像杜卡迪自遊沙漠雪橇一樣象征性搭配成了前18後17。

這麼做的用意之一當然就是造型，再來就是為了不讓車輛離地間隙過高導緻落腳困難。

現在很多廠家都為了減輕落腳困難程度而不斷妥協，誰叫現在害怕座高的新人越來越多呢？

姑且認為這是一個過程吧。

795mm的座高，170mm的離地間隙，我身高172Cm，體重70Kg，實際落腳是這樣的：

疫情封了20多天不能騎車，感覺吃胖了~

反正總體看來我可以幾乎雙腳全腳掌同時着地，這個落腳應該對于大多數人來說是安全感十足的。

SCR的手把我認為寬度是夠，但是高度略低了一些。

以我的身材，同時我騎車時是習慣手掌握着車把外側的，所以實際騎行中有點向前去夠車把，導緻身體略微前傾。

在往返彭州的小短途後，相比于一些純正的ADV車型，我後腰明顯是有部分疲勞感的。

此外，車把轉動幅度并不算特别大，這一點雖然動态的時候問題不大，但是在挪車或者小範圍掉頭的過程中還是不太方便。

SCR的腳踏比較靠中間，以我的身材雙腿在正常情況下是比較放松的，膝蓋也沒有蜷縮得非常厲害的感覺。

這裡有一個我認為的優點和一個缺點。

優點：這台車的換擋杆和刹車腳踏都不是很靠外，駕駛習慣好，雙腳随時都保持内八字的駕駛者就很容易操作。那些騎車喜歡腳尖朝外的車友，快點改改你的駕駛姿勢吧。

缺點：這類腳踏靠中間的車，隻要正常落腳小腿内側就總容易和左右兩側腳踏進行幹涉，卡腿；邊撐在收起的時候也有點被左側腳踏擋住。

國内品牌的車我總覺得現在儀表就沒幾個正常的。我說的正常僅僅指看起來咋樣，而是好不好用，信息顯示準不準确。

首先SCR的5寸TFT儀表靜态無論是UI造型還是顯示動畫在國産車裡面設計還是挺漂亮的，主要字體也算大，UI配色也比較洋氣，信息涵蓋還是比較全，特别要說胎壓監測好評。

但是，胎壓監測這麼重要的一個顯示，為什麼還要放在二級菜單？

另外就是這個儀表我始終覺得轉速顯示略微有點提前。

因為我感覺我騎的車也不少，這個車看轉速就有一種車速一下就起來的感覺，但是稍微多騎一下就發現實際加速體感并沒有轉速上升那麼明顯。

最後不知道是不是個例，就是SCR左手手把線束我覺得總要從駕駛位擋住儀表左下方，也就是檔顯的位置。

對了之前有朋友問我他的自遊為啥右手手把線束翹起來那麼高？

放個圖應該就懂了吧？

所以說，細節呀。這不是什麼原則問題，但是複古車就是要精緻不是嗎。

手把組鍵就是升仕公模那一套，中規中矩吧，沒有什麼特别好說的。

再強調一遍，現在的攀爬車型就是騎個範兒，小豁辄止，主要應用場景還是幹幹淨淨的通勤和跑山。

有多少人願意用這車去當泥巴佬？太少了。

這個車擋泥效果是咋樣的呢？我故意沒洗車拍的照。

可以看到，車頭由于這個下擋泥瓦造型，前輪甩出的水會被抛得很高，小鳥嘴的當泥效果着實很一般，所以為了愛和帥，忍了吧。

這也再次說明：騎個帥就得了，雨天少騎，跟灑水車盡量錯峰出行。

簡單提一下：小鳥嘴造型最早的鼻祖是鈴木，并不是你們都認為的寶馬，當時隻是鈴木發現越野過程中前輪揚起的灰太多了，單純想再加一層擋泥瓦而已，隻是後來寶馬把這個造型發揚光大罷了。

相比起來，後座和後背的防甩泥效果要稍好一些，所以這裡建議最好搭配女性成員着淺色上衣或外套共同出行。

SCR的油箱造型明顯也是經過設計的，線條還是很有特色的。

15.5升油箱，這幾天我從滿油，再到還車時加油到跳槍，總共加進去95号汽油116塊錢，行駛裡程為288公裡。

為了測評肯定有小部門相對激烈的駕駛，然後差不多就是一半城市通勤，一半國道，再部分非鋪裝小豁。

算出來SCR百公裡油耗為：116元/9.1（95号汽油單價）/288公裡*100=4.43升/百公裡。

我們都知道，這台發動機的油耗一直就不是它的亮點，包括之前測試過的Versys650油耗也是不低的。

中規中矩吧。

水箱是這台車的一個獨特之處。這台車的水箱可是真夠寬的，有點像SV650那樣。

我不是很确定如果在特殊情況下倒車，這台車的水箱會不會被磕壞。

再來就是輻條輪毂、發動機底護闆、前懸架防塵罩、小風擋等元素，還是把攀爬風格演繹得比較出色。

動态表現

說到這台車的動力表現，真的别再提650NK了，明顯還是有區别的好吧。

硬件确實是一樣的，缸徑沖程為83mm*60mm，壓縮比11.3:1，在8500轉爆發最大馬力61.2匹，比650NK的最大馬力爆發轉速下降了250轉，7000轉爆發最大扭矩56牛米。

為什麼車名叫賽文佐6又1/2？那不就是650cc的意思嗎？

實際加速表現，官方給出的零百加速成績為4.1秒，不過我自己實際感受就是一個4.5秒以上的水平。

因為這台車車頭确實比較輕，如果非要跑零百的話車頭總感覺壓不住，之前STR也有這個感覺。

不過加速體感也跟比如500排量的車是有區别的，好歹也算是入門級大排量發動機了。

低檔的時候，SCR還是擁有這台發動機的傳統感受，沖擊力是比較強的，首先這一點就給人感覺油門不那麼線性。

不過一旦轉速拉到5000以上就非常平順了，這一點非常我個人認為需要一個适應過程，新人上來就買這台車相信還是有點難度的。

前面說過，由于儀表攀升速度我總覺得要比實際動力提升得快半拍，并且這台車車頭又比較輕，所以感官上我總覺得這台車要更加猛一點。

所以相比STR，這台SCR個人就覺得更像一台歐洲車一些，性格也要略烈一些。

但是，這台車的動力銜接可完全算不上突兀，大排量應該有的沖擊感還是有的，真要一把油灌到底，還是能給人帶來少許恐懼感的。

另外這台車的發熱量不算低，你要知道這是一台入門級大排量車，這個熱量是正常的。

這台發動機的運行品質真的是不錯。

我說實話，以我個人騎了這麼多車的經驗來看，很多時候不少人吐槽的什麼震動惱人什麼的，那就完全不是事。

我認為隻要不是那種持續高頻震動，或者一些低端同步雙缸高轉那種惱人的上下左右亂整，都不會對大多數車主造成多麼嚴重的困擾。

一個摩托車要是不震了，那還叫摩托車嗎？電瓶車你們又吐槽幹了半天沒反饋，完全沒震動接受不了，咋啥話都被說完了呢？

真的，挑刺的都是不買的。

這台SCR的震動控制依然在這個級别排量的摩托車中屬于第一梯隊水平，就有這麼好。

在最大扭矩出現的7000轉之前，我認為震動完全可以忽略，你都騎大排量摩托車了還怕這點震動？

唯一就是大概在5000到5500轉左右有個共振區，這時候後視鏡是模糊的。

另外就是這台車的主要震動部位我個人認為是在腳踏上，雖然這台車的腳踏跟傳統那種鐵棍式的不同，它就是一個普通街車的腳踏。

客觀上它能對震動抑制起到一定效果。

說實話，我這人不咋喜歡看參數，這台車我騎了一會我還以為整備質量隻有185Kg左右，想到國産車廠都喜歡虛标車重，實際大概195Kg應該是上限了。

但停車跟車友交流後，我才知道這台車整備質量居然高達215Kg？！

後來推了下車，發現确實這台車是屬于下盤很敦實的那一類，整車重心還是比較低的。

車子在過彎時傾倒非常迅速，車頭指向性很準，彎中車把是很輕的，并且不會有任何跟我搶把的感覺。

另外這台車的前減震并沒有調節，就保持在出廠狀态。（前後KYB減震，壓縮和回彈可調）

這時候前減震支撐性非常好，彎前重刹也沒有特别明顯的點頭感，在山路行駛和日常相對激烈駕駛的情況下還是非常從容的。

變向也是非常快的，并且輪胎不會因為快速變向還産生多餘彈跳，這一點作為一個披着複古攀爬外衣的街車來說，确實表現不錯。

但是！

如果你真以為它是一台又能盛裝出行，又能爛路撒野利器，那你就錯了。

這個懸架即使調到最軟，在非鋪裝路面給人造成的沖擊也是非常明顯的，走走爛路就差不多了，千萬别上頭。

真正要越野的車，一是排量不需要那麼大，低扭強勁即可，最重要的一定就是車子輕，離地間隙要大，排氣要高，懸架行程要長，這個前120mm行程、後118mm行程那就比一般的街車長了一點點，跟KTM790adv那種前後240mm減震行程的配置相比….

我就不多說了。

輪胎嘛，前面也說過，這套貝納利蠍子MT60RS的胎跟杜卡迪自遊和春風CLX是一樣的，作為一個龜背胎，它在日常使用場景中的抓地力是相當出色的。

但是，我隻是說它在龜背胎中是很不錯的，非要跟半熱熔道路胎相比還是有差距，各位請一定管住右手。

别一看鮑魚就激動。

我之前文章詳細解釋過，制動效果是一項整體工程，跟輪胎、氣溫、路面、駕駛技術、上泵、油管、制動盤、卡鉗中活塞總接觸面積、放大倍數等都有關。

當然，我不否認裝配雙鮑魚卡鉗是錯的。SCR配置的是前298mm浮動雙碟盤對向四活塞卡鉗，後255mm單碟盤對向雙活塞卡鉗。

SCR裝配的這套制動系統，總體制動感受并不是特别猛，整車獲得的制動效果并不能跟杜卡迪、阿普利亞、KTM、寶馬的高端車型相提并論，但是在這個排量來說絕對是優秀的。

并且通過山道駕駛，熱衰還是不明顯的，這一點必須給好評。

博世ABS直接給好評，介入及時，作動效果優秀。

說說TC的問題。多年前我自己也買過650NK，從來也沒摔過。當然，這個跟駕駛技術和心态有很大關系，配一個好的TC肯定是更好的，但是這個東西真沒有那麼簡單，不然為啥過了這麼多年春風還是沒有匹配好呢？

SCR的離合器表現跟STR相差不多。

FCC滑動離合握感并不屬于死輕的範疇，還是有一定回饋的。實際表現在四擋50公裡時速直接降二檔，後輪也沒有明顯抱死。

換擋感同樣非常好，空檔很好找，檔位非常清晰，換擋過程也比較幹脆，居然還有一定的入檔吸入感。

唯一可能有一點需要習慣的就是檔杆稍稍微有點高，但對我個人來講完全不是什麼大問題。

總的來說SCR的換擋感受在國産車中肯定屬于頂尖水平。

看完分析，各位應該能從我的表述中知道這台車是什麼樣的了。

簡單說說優缺點：

優點：

1.外觀原創度極高、定位準确、完成度極高，性能在這個級别的國産車來說絕對算優異的。

2.做工無可挑剔，什麼泰産越産的車，歡迎各位現場直接對比。

3.配置豐富，聽起來好聽，用起來确實你也能感覺到你花的錢是真值。

4.國産車裡難得一見的精緻車型。

槽點：

1.還是儀表小問題，具體可以參考正文。

2.甩泥效果比較感人，複古就要幹淨精緻，騎它各位需要選好出行路況。

3.前泥瓦的固定方式有問題，我這台車前懸架在颠簸時總感覺前方某處有異響，仔細檢查後發現就是前泥瓦的下端在颠簸時會和輪胎進行幹涉，這一點希望改進。

4.油耗不算特别低，畢竟現在的經濟大環境，還是建議越省油越好。

首先，如果你想買一台落地5萬左右預算，外觀辨識度極強，做工極其優異，主要能在城市裡靈活地通勤代步，周末假期偶爾跑山，能穿正裝玩轉咖啡廳，偶爾還能小小撒下野的國産攀爬複古造型街車，選它沒有任何問題。

這台車的定位是非常準确的，完成度也相當高。所以，即使沒有牛逼哄哄的什麼電子油門、TC、IMU，這台車的整體表現在國産這個排量級别的車來說也是相當出色的。

至于為什麼你覺得現在路上見得少呢？

我個人覺得品牌的力量還是很重要的，就這個騎行表現，換個凱旋川崎标，口碑瞬間大幅提升信不信？

說實話，這樣的車才是真正認真造出來的國産好車，這類車才能真正代表我們國産品牌。

說到川崎，我忽然想到川崎最近也發布了Z650RS，回頭有機會我拿到那台車再來聊聊，看看價格翻倍的車會不會實際表現也翻倍。

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