作者：Jeff

近日，全球各大主流車企已經陸續發布了2022年第二季度财報顯示，在銷量普遍下降的同時，有的企業卻營業收入和淨利潤卻逆勢增長，在供應鍊危機以及疫情的不利影響下，很多車企居然嘗到了久違的賺錢的味道。

（貓頭鷹車志資料圖/孫志富攝）

對此，貓頭鷹車志根據全球各大主流車企發布的财報數據，按照當前彙率統一換算成人民币，整理出了銷量、營業收入和淨利潤排行榜。（注：由于日本車企采用的财報統計周期與其他企業不同，2022-2023财年的完整周期是2022年4月～2023年3月。為了更好地和其他企業業績進行對比，貓頭鷹車志将日系車企今年第一季度（1-3月）和第二季度（4-6月）的數據進行相加，統一表述為2022年上半年業績。）

歐系車企：最會賺錢

2022年上半年，歐系車企銷量下滑十分明顯，其中大衆集團、寶馬集團、奧迪、雷諾、沃爾沃均出現了兩位數的下降幅度，不過在營業收入方面卻全面上漲，漲幅最高的是寶馬集團（19%），其次是Stellantis集團，上漲了17%。

在淨利潤表現方面，雷諾集團表現最差，虧損達16.66億歐元，去年同期則盈利3.68億歐元，據悉，其主要原因則是處置俄羅斯業務，雷諾停業部門造成了大約23億歐元的淨虧損。根據法新社此前的報道，俄羅斯是雷諾集團的全球第二大市場，去年在當地銷售了大約50萬輛新車。

淨利潤表現最好的是寶馬集團，同比增長了74%，淨利潤率達到了20%，盈利能力全球第一。與老對手梅賽德斯-奔馳和奧迪相比，寶馬不僅盈利能力領先，銷量也繼續保持領先。

梅賽德斯-奔馳營業收入同比增長了6.4%，但是淨利潤同比下降了16%，不過，10%的淨利潤率也足以讓股東們喜笑顔開。目前的梅賽德斯-奔馳主要專注于豪華，高端豪華和核心豪華銷量占比提升，同時還在不斷加強成本控制。數據顯示，第二季度梅賽德斯-奔馳高端豪華車銷量占比提升至15.4%；核心豪華車銷量占總銷量的56.06%。根據規劃，接下來還将聚焦高端豪華和核心豪華車領域，以保持強勁的盈利能力。

大衆集團銷量同比下降了14%，但是營業收入和淨利潤雙雙增長，這其中奧迪集團功不可沒。

今年上半年，奧迪集團的營業利潤創下49.33億歐元（去年同期31.13億歐元）新高，同比增長 58.5%，營業利潤率攀升至 16.5%（去年同期10.7%）。除了奧迪品牌之外，蘭博基尼、賓利和杜卡迪品牌同樣表現強勁。

蘭博基尼上半年的銷售額增長了30.6%，達到了13.32億歐元；營業利潤增長了69.3%，達到4.25億歐元，營業利潤率為31.9%。

賓利實現營業收入17.07歐元，同比增長28.9%；營業利潤達到了3.98億歐元，同比增長123.6%，創下曆史新高，營業利潤率為 23.3%。

摩托車品牌杜卡迪營業收入同比增長了5.4%，達到了5.42億歐元，營業利潤為 6800萬歐元，同比增長15.3%，對應的營業利潤率為 12.6%。

Stellantis集團自去年成立以來，經營數據正逐漸向好。今年上半年營業收入和淨利潤雙雙實現高增長，同時在銷量方面降幅也普遍低于競争對手。

雖然Stellantis集團在中國市場表現平平，但是似乎并沒有對其業績産生較大影響。今年上半年，Stellantis集團決定和廣汽集團終止Jeep品牌的合資企業-廣汽菲克，此後專注于進口。Stellantis集團CEO唐唯實曾表示，中國市場是個棘手問題，在集團的諸多戰略中，始終對于中國市場沒有明确規劃。

日系車企：盈利能力有待提升

和歐系車企普遍大幅上漲形成鮮明對比的是，日系車企在今年上半年的表現中規中矩，銷量普降的同時，豐田、本田兩大巨頭在利潤表現不佳，日産營業收入出現了小幅下降，淨利潤率均沒有超過10%，盈利能力明顯弱于歐系車企。

2022年上半年，豐田以513.8萬輛的銷量繼續力壓大衆集團稱霸全球，但是在營業收入和利潤表現上均不及大衆集團，豐田方面将利潤下降的主要原因歸結為原材料成本上漲。另外，在北美市場業績表現不佳，也是其中原因之一。

據悉，第二季度豐田在北美市場的營業利潤同比驟降94%，僅為146億日元。另外日本和歐洲市場營業利潤均下降了35%，亞洲市場是營業利潤惟一實現正增長的地區，同比增長了28%，中國市場功不可沒。

連續三年登頂全球車企淨利潤排行榜，有着“最賺錢車企”之稱的豐田已經被大衆和寶馬超越，今年大概率将跌下神壇。旗下最賺錢的雷克薩斯品牌盡管在中國市場，依然保持 “加價”勢頭，但是銷量下降明顯。乘聯會數據顯示，上半年雷克薩斯進口量為8.6萬輛，同比下降29.68%，在豪華車市場跌幅明顯超過同行。

淨利潤同比降幅高達37%的本田，同樣将矛頭指向了原材料，認為原材料成本的大幅上漲對利潤造成了負面影響。對于全年預期，本田保持謹慎，預計銷量同比增長9.6%，達到252萬輛，考慮到日元貶值的影響，上調了全年營業收入預期，但是淨利潤維持7100億日元不變。

去年從虧損泥沼中走出來的日産，依然面臨較大的經營壓力。疫情、芯片短缺、原材料價格以及居高不下的物流費，時刻威脅着日産的銷售以及盈利能力。

今年上半年，受到疫情、供應鍊等因素影響，日産在中國市場的銷量同比下降了23%，僅為54.6萬輛。全球銷量也同比下降了22.9%，為178.9萬輛。今年第二季度（4-6月）日産實現營業利潤649億日元，同比下滑14%；淨利潤同比下降59%，為471億日元。

對于日系車企而言，如何提升銷量，提升利潤率是重中之重。上半年豐田、本田、日産都在加速推出新車型，同時也在想辦法降低成本。但是由于在電動化轉型過程中動作緩慢，日系車企的新車更多圍繞着混動、插混以及燃油車型，純電車型比較稀缺，同時問題突出。

今年6月，在海外上市僅兩月的豐田首款純電平台車型bZ4X就發起召回，原定于6月17日上市的廣汽豐田bZ4X，也被臨時延期，具體上市時間待定。

美系車系：新舊勢力割裂明顯

兩大傳統汽車制造商通用和福特均面臨巨大的盈利考驗，通用汽車第二季度淨利潤為17億美元，同比下滑40%。通用汽車首席執行官瑪麗·博拉表示，由于缺芯，通用汽車的産量一直在下降，已經采取包括減少可自由支配的支出，招聘限制在關鍵需求和支持增長的崗位上等積極措施來管理成本和現金流。預計下半年通用汽車全球産量和批發交付量将大幅上升，預計全年淨利潤将達到96億~112億美元。

除了産量下降的影響，通用旗下自動駕駛部門Cruise這個“吞金獸”也影響了利潤。第二季度Cruise部門損失了5億美元，每天平均虧損超過500萬美元。今年上半年，共虧損了9億美元，高于去年同期的6億美元。如果Cruise遲遲不能商業化，将持續影響通用汽車的利潤表現。

福特汽車銷量逆勢增長，為營業收入的提升提供了強大助力，但是對美國初創公司Rivian的投資失利卻讓其背上了虧損的包袱。據了解，因為投資Rivian福特第一季度損失了54億美元，第二季度又給福特帶來了24億美元的損失。如果剔除對Rivian的投資損失，福特的業績表現其實還算不錯。

特斯拉就不必多說了，繼續保持着高速增長，訂單拿到手軟，數錢數到手抽筋，目前唯一制約特斯拉增長的因素就是産能，馬斯克為此東奔西走，尋找新的廠址，同時還在不斷提高原有工廠的産能。

據報道，今年7月份，Model Y 四驅長續航版車型積壓訂單超14萬輛；Model 3 長續航版的訂單積壓量約有6.38萬輛。由于訂單積壓太多，特斯拉于日前在美國、加拿大、墨西哥等地停止接收Model 3長續航版新訂單。目前，特斯拉多款車型交付時間已經排到了 2023年。

中國上海工廠目前是特斯拉全球産能最大的工廠，年産能超過75萬輛，但是依然無法及時向中國市場的客戶交付車輛，Model 3 和 Model Y最長交付周期達24 周（6 個月）。

韓系車企：穩中求進

作為韓國現代汽車集團旗下兩大品牌，現代和起亞在上半年的表現可圈可點：

現代和起亞在去年調整了戰略計劃，不斷優化全球業務，加強SUV和豪華車的産品組合，專注恢複銷量，以确保強勁的盈利能力。

正是憑借SUV和捷尼賽思豪華車型的強勁銷售組合，集團整體銷量遠低于一些其他整車集團的降幅，最終332.5萬輛的銷量成績位列全球第三，僅次于豐田和大衆。

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