為什麼說福特毀于長安?如今的長安福特，在整個車市中面臨的是什麼樣的競争困局呢？，我來為大家講解一下關于為什麼說福特毀于長安?跟着小編一起來看一看吧!

為什麼說福特毀于長安

如今的長安福特，在整個車市中面臨的是什麼樣的競争困局呢？

首先，合資品牌勢頭不減，仍占領着大塊蛋糕。隔壁德系BBA日久彌新，占領豪華汽車領域的同時價格又不斷下探；日系“兩田一産”憑借省油、耐用、居家等優點也分走部分市場份額。它們的銷量名列前茅，它們的品牌知名度、車型質量、每年車型更新換代速度以及最重要的用戶信任度等都遠在長安福特之上。哪怕同樣是美系合資品牌，别克、雪佛蘭等也緊緊抓着自己的市場份額，防止自己掉隊。

其次，是自主品牌的崛起擠壓。如今長城、吉利等自主品牌風頭正盛，它們擁有更低的價位、更高的配置，近幾年更是衍生了許多優秀子品牌，推出的幾款新車憑借高顔值、高性價比足以與一些合資車同台競争。

最後，也是最重要的一點。長安福特禍不單行，在合資品牌不斷下探和自主品牌不斷崛起的雙重壓力下，又慘遭被福特中國抛棄的命運。痛失背後大山，長安福特猶如熱鍋上的螞蟻，瓜分不到合資汽車行列的蛋糕，又比不過自主品牌的高性價比，自此，逐漸走上了沒落的不歸路。

福克斯從經典變成一地雞毛

對于長安福特，福特中國投入了不少心血，有不錯的資源都會第一時間支援到長安福特。然而，内部管理混亂、人心不穩、四年四任總裁更替等衍生一系列問題，最後決定了長安福特淪為福特中國的棄子一枚。

遙記得當年，長安福特憑借一款福克斯殺出重圍，然而時過境遷，如今的福克斯反而成為消費者茶餘飯後唾棄的對象。不可否認，當年的福克斯操控好、輕便小巧，非常适合年輕人代步使用，但是其身上的毛病也是廣為人知，一個是節氣門容易積碳，導緻發動機抖動、缺缸、爆震以及無力，另一個是機腳容易損壞，導緻嚴重怠速不穩，車身抖動，當然還有半軸滲油、進擋打齒等其他問題持續出現。

然而在問題已知的情況下，2018年更新換代的福克斯身上并沒有解決這些通病，配置上也沒有亮點，更過分的是還降級搭載了三缸發動機。“三年不換代，換代變三缸”，這把本來就發動機抖動嚴重的福克斯送上風口浪尖，也讓充滿期待的消費者徹底失望。長安福特的無作為，導緻福克斯從曾經8個月賣出近30萬輛的銷售記錄，到如今2022年以來，每月銷量“穩定”1000多台，4月份和5月份的銷量甚至跌落1000台，實屬難看。

從當初的小鋼炮代表到如今滑落神壇，長安福特也曾嘗試挽救福克斯，在2020年和2021年推出福克斯Active。盡管外觀配置得到升級，可三缸機還是三缸機，車身抖動問題也并沒有得到解決，終究治标不治本，淪為昙花一現，僅僅兩年，這款車已經停産，正式成為過去。

翻閱長安福特衰敗的曆史，遠不止這些

在2015年至2018年期間，整個車市開始強勢反攻，同行合資品牌全面落實遍地開花，日系品牌甚至還推出孿生車型搶占更多市場份額，比如奕澤和C-HR、冠道和U-RV等，而長安福特在2015年推出金牛座之後，直至2018年推出全新福克斯，整個市場布局空缺整整三年。

逆水行舟，不進則退。在競品竭力搶占市場份額，跟進車市發展的時候，長安福特選擇了固步自封，甚至銷聲匿迹。

不僅如此，在全球汽車電動化趨勢面前，各家車企使出渾身解數順應發展，合資品牌紛紛表明堅定電動汽車布局的決心，比如豐田計劃在2025年實現汽車全面電氣化；梅賽德斯-奔馳設定了2030年後轉型為全電動化企業的目标等。而自主品牌為此直接萌發不少造車新勢力，如同“蔚小理”在短短幾年時間中，從初入市場到成為第一梯隊，後面還有極狐、哪吒等第二梯隊窮追猛打。反觀長安福特，隻有銳際新能源和蒙迪歐新能源能淺淺搭一下邊，可在汽車電動化布局上，至今沒有一台純電動汽車能填補市場空缺。如此舉措完全與市場發展背道而馳，難道長安福特已經徹底擺爛，打算退出中國市場了嗎？

更令人惋惜的是，在别人發奮圖強的同時，長安福特爆出其核心車型均存在斷軸以及變速箱嚴重抖動等問題，被消費者瘋狂投訴。甚至在2017年以850次的投訴記錄“榮登”消費者協會“黑榜榜首”。這讓長安福特陷入嚴重的輿論漩渦，然而，它們的處理方式更是徹底磨滅了消費者最後的信任，拒絕積極解決問題、拒不召回、嘴硬敷衍、能拖就拖……也是自此之後，長安福特名聲敗壞，消費者攢夠了失望選擇離開，再也不見好轉。

長安福特已無力回天

盡管沒落已成定局，但長安福特也曾嘗試挽回局面。早在2017年左右，翼虎被爆出大量斷軸事件，車型名聲嚴重受損。或許是為了改變消費者對其的固有印象，在2019年，長安福特推出翼虎的換代車型，并更名為“銳際”。這場換湯不換藥的改名換姓，真的可以助力于長安福特實現翻身嗎？答案當然是否定的。新車毫無亮點，車型根本的質量問題也沒有解決，盡管配置得到升級，但消費者依然不買賬。更令人無法理解的是，推出銳際之後，翼虎還在市場同台售賣。一車雙賣？搶占市場資源？這樣的營銷策略，實屬下策。

如今長安福特賣的最好的車型是蒙迪歐，根據懂車帝上的數據顯示，該車型在近一年内創下了4萬台的銷售記錄，平均一個月銷售額達到3000多台。可是這樣的數據，放到合資汽車行列，甚至整個汽車市場，如同九牛一毛，不足一提。隔壁同為中型車的凱美瑞在今年6月單月銷售額就已經達到22651台，近一年的銷售量達到23.8萬台；廣汽本田雅閣在6月單月創下20497台銷售記錄，近一年銷量達到20萬台；一汽-大衆邁騰在今年6月完成19111台的銷量……同為中型車，人家賣兩個月足以抵過蒙迪歐一年的業績，這樣的差距懸殊不禁讓人唏噓，難以置信的同時也開始質疑和反思：長安福特是否還能夠得上“合資汽車”的最低标準？

最近的一次嘗試，是在2021年11月份的時候，長安福特推出EVOS。在上市的初衷，長安福特想填補電動車空缺的布局，又想規避電動車裡程焦慮的通病，所以這款長着跟電動車一樣、擁有智能科技卻加燃油的車型EVOS橫空出世，官方用華麗的詞藻修飾其為“跨界”。然而在市場和時間的驗證下，它最終還是淪為轉型失敗的犧牲品，如今EVOS全年銷量僅2000多台，最終逃不過淹沒在茫茫車市中的命運。半年前還在大肆宣揚其個性化轎跑特性，有着迷一樣的自信以高昂的價格進行售賣，僅僅半年，被打回原形。忍不住想反問長安福特：10萬多的福克斯如今都沒人要，你哪兒來的自信覺得消費者會花20多萬買你這輛剛入市的跨界車型呢？

四年四任總裁更換、車型品牌質量不過關、敗壞消費者信任和好感，如今的長安福特在多重壓力擠壓下，已經無力回天。不難看出，盡管福特中國對此也做過無數挽救，可最後都以失敗告終，如今的福特中國明顯更垂愛江鈴福特多一點，撼路者、領界、領裕等車型的排兵布陣讓江鈴福特在車市中逐漸擁有話語權。而長安福特在失去背後靠山之後，再想觸底反彈，更是難上加難。

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