濮振宇／文 2021年，當比亞迪為豐田制造的電動車成功在道路上跑起來的時候，不知道王傳福是否會有滄海桑田的感慨。

2005年，在福萊爾遲遲未打開市場的情況下，比亞迪模仿豐田推出了F3轎車，這款高仿版的“豐田花冠”市場反響很好，幫助比亞迪順勢擠入民營汽車前三強。

16年時間過去，王傳福讓比亞迪的角色從豐田的野生“徒弟”變成了正牌“師傅”。

超越豐田是王傳福的夙願。早在F3上市的第三年，王傳福就曾放出豪言，“比亞迪2025年計劃銷售突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一”。

雖然銷量層面的超越如今還未實現，但此次在合資公司中“越界”扮演了技術輸出者角色的比亞迪，顯然已經讓王傳福在技術層面品嘗到了超越豐田的甜美滋味。

之所以說“越界”，是因為國内傳統合資造車模式是“市場換技術”，就是中方提供市場，外方輸出技術和車型，合資公司将成熟的技術和車型國産化即可。

回顧過去可以發現的是，熱衷“越界”一直王傳福身上的重要特質，論這方面的積極性，國内汽車行業無人能出其右。

從手機電池拓展至手機零部件，接着轉戰汽車制造，而後研發動力電池和IGBT芯片，最後又涉足光伏和單軌交通。從1995年創立比亞迪以來，王傳福每一步“越界”都格外大膽。

與過去這些年跨行業式的“越界”不同，王傳福2021年的“越界”，聚焦在汽車領域内部。

2021年12月，比亞迪上演了一輪特殊的股比調整戲碼，宣布增持騰勢股權至90%，另一股東奔馳将僅保留10%股權。之所以說特殊，是因為無論是江淮大衆，還是華晨寶馬，外方股東才是公認最垂涎合資公司股權的“狼”，而非比亞迪這樣的中方股東。

戴姆勒在騰勢的股權減持，從不同角度可以有不同的解讀。站在戴姆勒的角度，更多是止損的考量。而站在比亞迪的角度，對這一創新合資模式最終失敗的一聲歎息背後，比亞迪借騰勢發展新高端品牌的可能性，也延展出了一定的想象力。

在2021年初，王傳福已經提前預告了自己這一年的豐收光景。“近年來電動車電池電控技術越來越成熟，在加速、噪音、能耗、維修以及智能化等方面已全面超越了燃油車，電動車全面替代燃油車時間上已成熟。”

5月19日，王傳福親眼看着比亞迪在深圳下線第100萬輛新能源汽車，成為首家達成這一裡程碑中國車企。多款王朝系列DM-i混動車型推出，熱度很高，比亞迪順勢凡爾賽了一把，“不好意思啊，訂單太多，産能跟不上，我們加班加點”。

唯一可能讓王傳福心有不甘的是，特斯拉在中國上海工廠的加持之下，早在2020年3月就實現了第100萬輛新能源汽車的下線，本想着做世界第一的比亞迪最終隻落了一個國内第一。

許多人将比亞迪視為有實力與特斯拉正面對決的一家電動車企業，甚至在早年，王傳福還看不上特斯拉，他曾略帶不屑地說，“隻要家庭消費啟動，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉”。

如今，在銷量層面，比亞迪與特斯拉最終在頂峰相見。不過，在品牌層面，兩家仍處于兩個次元，“低端”、“老土”仍然是不少人心中的比亞迪形象。

王傳福對此并不服氣。“我覺得中國人看不起自主品牌這個老毛病要改改，因為我們現在确實變了，希望可以到自主品牌店裡去看看，去開開，再去對比一下。我們在努力，在改變。”

其實，比亞迪2021年在品牌層面确實在往上走。除去定位低端的宏觀MINIEV以及比亞迪自家的秦系列，30萬元級的比亞迪漢在國内新能源轎車市場，已成為全年銷量僅次于特斯拉Model3的存在。

比亞迪漢創下的銷量記錄，讓王傳福有了站在更高位置挑戰特斯拉的欲望。盡管王傳福沒有明說，但他的願望一定是和特斯拉并列而非屈居特斯拉。

2022年，比亞迪計劃推出一個前所未有的高端品牌。該高端品牌價格區間預計在50萬-100萬元以上，而特斯拉的市場區間恰好在20萬-100萬元之間。

至于30萬-50萬元之間的市場空間由誰來填補，比亞迪方面沒有明說，但毫無疑問這一任務大概率會落在本就定位高端的騰勢品牌身上。

過去十餘年，王傳福對“越界”的熱衷，讓比亞迪的外延不斷擴大——不僅想成為一家世界級整車廠，而且想成為新能源領域的博世。“比亞迪有技術‘魚池’，裡面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，芯片、電動車、軌道交通等都是‘魚池’裡的大魚。”王傳福認為，比亞迪的各個技術闆塊都有成為“獨角獸”的潛質。

2021年7月，深交所受理了比亞迪半導體在創業闆的上市申請。以不起火的“刀片電池”而聲名鵲起的比亞迪動力電池闆塊，也計劃中2022—2023年獨立上市。

這意味着，王傳福親手拆散了自己一手打造的垂直一體化模式。“如果我本人算是取得了一點成就的話，我們的目的是讓每一個子公司都成為一個‘小王傳福’”。

這種分拆再造“新比亞迪”的理想很美好，但現實更骨感。因為，整車制造商與零部件供應商兩個角色之間天然的矛盾性，在王傳福面前揮之不去。作為前車之鑒，通用汽車等國際巨頭旗下都曾有過自己的零部件公司，但最終都選擇了分拆出售。

王傳福也坦承，讓零部件公司單飛并不容易，需要不斷把競争力提升起來，要做好“掉三層皮”的打算。

從這個角度回過頭來看比亞迪與豐田的造車合作，這件事給王傳福帶來的不僅是心裡上的滿足，也能充當比亞迪技術輸出的一塊實打實的“敲門磚”。畢竟，對供應鍊體系極為苛刻的豐田，都選擇了比亞迪的零部件乃至整車技術。這種巨頭“背書”所帶來的說服力，是花錢打多少廣告都難以企及的。

從創新合資模式到增持合資公司股權，比亞迪的一個個“越界”之舉，是王傳福壓下的新一輪賭注。“未來最大的困難就是看不透，市場變化太快”，和所有傳統車企經不起試錯成本一樣，王傳福最擔心的是自己的抉擇帶來的風險，“新能源車的很多技術都有方向，隻要踩錯一個方向，就會損失一百個億，同時會丢掉三年時間，等你五六年後，戰鬥就結束了”。

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