在國内汽車市場，無論是從銷量，還是從品牌影響力，大衆都是公認的“老大哥”，尤其是涉及到一些新技術的開發和應用，大衆一直扮演着領頭羊的角色，比如藍驅技術和DSG雙離合變速器技術，确實很有開創性，也吸引了不少消費者的眼球。

技術越新意味着穩定性越差，大衆當然也不例外，從發動機燒機油到變速箱故障，大衆在最近十年的質量問題确實蠻多的，在國内的口碑有所下滑。影響最深遠的或許就是大衆DSG變速箱的故障問題了，尤其是它的幹式雙離合，剛推出的那幾年故障率比較高，再加上幹式雙離合在設計、機制上的缺點，懂車的都在批評大衆的幹式雙離合。

大衆的幹式雙離合變速器有兩個比較突出的問題，一個是低速時頓挫，我們都知道，幾乎所有的自動擋汽車都會存在頓挫問題，隻不過AT和CVT都有液力變矩器，通過軟連接消化掉頓挫，讓你感受不到，而雙離合變速箱用的離合器是一種摩擦式的硬連接，頓挫相對會比較明顯。另一個問題是容易壞，雙離合變速箱在低速蠕動、走走停停的時候，離合器處于半聯動狀态，這個時候就特别容易發熱，再加上幹式雙離合是通過風冷和自然降溫，溫度高自然容易燒壞。而且受制于工作機制和原理，幹式雙離合變速箱的這兩個問題基本無解，那麼問題來了，既然幹式雙離合變速箱的缺陷如此明顯，大衆為什麼還堅持使用幹式雙離合變速箱呢？

品牌發展需要

當初大衆在沒有雙離合的時候，全球采購架構下要從愛信那裡買AT變速箱，當時的大衆在全球車企中排名第一、豐田第二。排名第一的車企卻向第二（豐田是愛信母公司）采購變速箱，不僅被拿住了“七寸”，面子上也不好看。大凡國際一流整車廠，都要有自己的變速器或禦用變速器供應商，正如愛信之于豐田、加特可之于日産、摩比斯之于現代，大衆也需要獨立的變速器産品線。

同時，AT變速箱、CVT變速箱已經形成了較為完善的專利壁壘，大衆想要擁有獨立且成本較低的變速箱産品線，必須另辟蹊徑，于是在1999年左右，大衆和博格華納聯合研發雙離合變速箱。看到這兒大家明白了吧，大衆在中國市場推廣雙離合變速箱是其全球戰略中的一環，并非是“中國特供”。

傳動效率高、燃油經濟性出色

我們可以将大衆的雙離合變速箱想象成兩台手動變速箱的功能合二為一，一個離合器負責1檔、3檔、5檔、7檔和倒檔，一個離合器負責2檔、4檔和6檔。同時，DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，當你正在處于1擋的時候，2擋已經處于準備狀态，所以，大衆這套雙離合變速箱的換擋時間特别快，升檔速度達到了驚人的8毫秒，帶來非常出色的換擋體驗。同時，幹式雙離合直接硬結合，動力傳遞至輪上幾乎沒什麼動力衰減，發動機的動力一直在利用而且始終在最佳的工作，所以能夠大量節省燃油，燃油經濟性也非常的出色。

體積小、成本低

幹式雙離合的傳遞效率比濕式雙離合高，成本也比濕式雙離合低，所以我們不難發現，大衆在低端層面大量使用幹式雙離合變速箱，比如說速騰、寶來、朗逸的1.2T和1.4T發動機，匹配的都是幹式雙離合變速箱；而在中高端領域，比如說途嶽、探嶽、邁騰、帕薩特的2.0T版車型，匹配的都是濕式雙離合變速箱。此外，幹式雙離合的結構相比較濕式雙離合變速箱來說更簡單，體積也相對比較小，前面機艙占用的地方也非常小，對于發動機布局和懸挂布局都有很大優勢。

最關鍵的是随着技術的不斷發展以及大衆工程師的不斷改進和優化，幹式雙離合的可靠性和穩定性已經逐漸好起來了，技術上已經比較成熟。最艱難的時候都已經熬過來了，現在當然不會放棄幹式雙離合，那麼問題來了，如果讓你選擇，你會選擇大衆的幹式雙離合車型嗎？

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