深圳機場航站樓。 深圳機場供圖

深圳晚報記者 杜婷 通訊員 孫海英

近日，深圳的劉女士外出旅遊歸來，忍不住在微信朋友圈抱怨：“為什麼坐的飛機總是停在遠機位，坐20分鐘的擺渡車也太折騰了！”相信不少市民曾遇到過劉女士這種情況，為什麼要乘坐的飛機停在遠機位呢？因為使用擺渡車的成本比使用廊橋小嗎？深晚記者為此走訪了深圳機場及部分航空公司。

停靠遠機位成本比廊橋更貴

近機位是指飛機直接停在候機樓前，旅客可以在候機廳的登機口直接驗完票，通過廊橋進入飛機的機艙。遠機位則指不通過廊橋登機的機位。出于安全考慮，一般來說，當飛機未能停靠廊橋而停靠在遠機位時，要用擺渡車接送旅客。

由于飛機停靠遠機位需要旅客乘坐擺渡車上下機，不少旅客覺得太折騰。從事貿易行業的黃先生經常需要出差，令他非常苦惱的是坐飛機隔三差五就碰上飛機停在遠機位，“經常不是登機時拖着行李箱擠擺渡車，就是下機後冒着寒風去坐擺渡車。”他說。

有一些旅客質疑航空公司為了降低成本才停在遠機位。對此，南航深圳分公司運行指揮中心業務管理室主任何文給深晚記者算了一筆經濟賬。

他說，航空公司飛機停靠廊橋和停靠遠機位使用的特種車輛（包括旅客擺渡車、機組擺渡車、客梯車等）都需要向機場支付地面服務費用，實際上飛機停靠遠機位的成本比廊橋更貴，“例如南航現有的空客A330機型飛機能容納300多名旅客，那麼至少需要兩輛擺渡車，成本要比使用廊橋高。”

此外，何文告訴深晚記者，飛機停靠廊橋還可以“蹭電”。停靠在廊橋的飛機可以使用地面電源和空調，節省了飛機的APU（輔助動力裝置）和燃油消耗，增加飛機的壽命。他舉例說，飛機停在遠機位需要提前90分鐘開始保障服務，而飛機每小時運行APU大約要消耗0.2噸航空煤油，消耗成本可想而知。

如此一來，并不是航空公司為了省錢才把飛機停在遠機位，相反成本更高了。

不同機型停靠機位标準不同

深圳機場相關工作人員告訴深晚記者，深圳機場目前共有229個機位，其中廊橋機位62個。每天有多少航班能停靠廊橋呢？深圳機場工作人員介紹說，目前深圳機場每天保障起降客班超900架次，其中能停靠廊橋的航班超過700架次。

據了解，除了高峰期，部分航班會停靠遠機位外，目前每天夜間也是深圳機場遠機位利用的高峰。因為深圳機場高峰期過夜客機約180架，現有62個廊橋機位無法完全滿足，所以大部分過夜的飛機需要停放在遠機位。

此外，從廊橋機位周轉效率考慮，同一架飛機進、出港停留時間超過4個小時，一般也會被安排停在遠機位。“這主要是因為相同的時間内可以停放更多的航班，給予更多旅客便捷。”該工作人員向深晚記者解釋道。

有些旅客或許會疑惑，有時明明有空餘的廊橋為什麼飛機還要停在遠機位？深圳機場表示，即使有空餘的橋位，但需停靠的飛機機型與橋位要求的機型不相符時，也無法停靠。例如大型飛機（如空客A330、波音747）必須停在大機位上，否則會發生擦碰等危險情況。

目前，深圳機場國際客運航線總數即将突破50條，那麼國際航班廊橋利用率如何？據了解，深圳機場62個廊橋機位中可停放國際航班的機位有9個，帶有國内段的國際航班，根據邊防檢查、安全檢查的要求，确保國際、國内旅客能夠有效分流，也要求停在遠機位，導緻部分航班須放在遠機位。

随着深圳機場作為粵港澳大灣區重要綜合交通樞紐的輻射集聚作用日益增強，加之國際航空樞紐建設持續加快，深圳機場也正在努力提升廊橋機位保障能力。除了正在建設的深圳機場衛星廳未來将提供56個廊橋機位外，目前深圳機場還與航空公司協調采取拖曳飛機保障措施。即利用每天早上7時至8時第一批早班機飛走，而鮮有飛機降落在深圳機場的時間段，航空公司将停在遠機位的飛機拖曳至空閑的廊橋。

何文告訴深晚記者，為此南航在今年3月專門抽調人員，成立了拖曳飛機小組。“一般來說，一架飛機需要大約8個人利用拖車拖曳，像空客A330機型比較偏向于采取這種方式。”據了解，目前南航在此時間段采取拖曳飛機的方式可使用2個空閑廊橋，方便8時至9時這一時間段航班的旅客登機。

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