那如果說中國隻有一款神車，

那麼它一定是上海大衆桑塔納。

20年前“走遍天下都不怕”的桑塔納，

到底是怎樣一種存在呢？

在80年代，桑塔納售價高達20萬元。

雖然這個數字并不誇張，但是在80年代，

米價0.14元/斤，肉價0.95元/斤，

能夠成為萬元戶，是無數老百姓的夢，

花好幾十萬買車簡直都不敢想。

所以，按照通貨膨脹來計算，

當年的1元錢，基本相當于現在的100元。

按照這個比例，當年20萬的售價，

基本相當于現在的2000萬元。

而2000萬現在能買啥車？

相信大家心裡都有底。

别說是法拉利、勞斯萊斯了，

買輛布加迪，也基本夠了。

如果以房産計算，那就更了不得了。

桑塔納上市開賣時，北京的商品房還沒放開。

直到1988年，才開始陸續出現商品房。

那時，三環内一套房子，均價才2000元。

而商品房的早期試點溫州，房子單價才68元。

可以說，80年代的桑塔納，

可以換一套北京3環内100平的房子。

除了價格貴，維修費用也不低，

車後的一組燈管要2000多元，

相當于北京三環一平米的房子。

除此之外，桑塔納可不是有錢就能買的。

除了錢之外，還需要相關單位的介紹信，

以及相應的指标，才能購車。

在80年代，一個地方上的局級單位，

才有資格購買一輛桑塔納。

而這輛車一般作為一把手領導的專屬座駕。

還會配專職司機，來負責這輛車的方方面面。

直到90年代，随着桑塔納産量的提高，

私人購買桑塔納才逐漸開放。

而桑塔納的價格，也慢慢從20多萬，

下探到了13萬元左右。

所以，當年能買得起桑塔納的，

非富即貴！

但是，桑塔納能夠成為一代經典，

并不僅僅是因為它的昂貴，更多是因為：

它見證了中國汽車工業現代化的開端！

1978年，改革開放開始，

現代化汽車工業，是經濟發展的重要一環。

所以國家決定，以中外合資形式，

在上海實驗性實施汽車項目。

當時，雖然有多家跨國汽車公司有合作意向，

但能夠滿足：提供适合國情的先進車型，

并提供先進生産技術和管理模式的，

還願意投入資金的，唯有德國大衆汽車公司。

在與德國大衆談判引進車型時，

中國代表團提出了兩條選型原則：

一是具有現代技術水平的中級轎車，

二是既可作公務用車、商務用車，

還可用作出租車。

德國大衆按照要求，

提供了一款當時正在研制，

還沒有上市的中級轎車：帕薩特B2，

也就是第二代帕薩特（邁騰）。

帕薩特B2脫胎于WRC常勝将軍奧迪80，

可以說是當時世界上最先進的中型轎車。

在引進中國之後，被命名為“桑塔納”。

桑塔納這個名字，源自科羅拉多的一種旋風。

在巴西、日本等市場，

大衆選擇以這股著名的旋風來命名B2，

是希望其能夠席卷當地汽車市場，

而在引進中國後，

這款車型就被音譯為“桑塔納”了。

除了最先進的産品，

德國人還帶來了當時最先進的：

生産技術與管理模式。

組裝第一輛桑塔納，

這在當時既是生産任務又是政治任務，

受到從上到下的認真對待。

1983年的上海汽車廠隻生産兩種車：

2噸的卡車和上海牌轎車。

轎車産量極低，

而且與桑塔納的工藝要求有很大的差距。

可以說，上海汽車廠沒有技術也沒有設備，

更别說零部件的生産線了，

在這樣的情況下，

德方推出的方案就是先CKD一批轎車。

何為CKD？

就是直接進口整車零部件到國内組裝。

而當時的中方欣然接受。

上海汽車廠為盡快掌握桑塔納裝配制造工藝，

進行技術摸底和練兵，

最後選派了12人組成CKD小組，

并在老廠的總裝車間圈出一塊地方，

給CKD小組組裝。

一輛桑塔納轎車由5200多個零件組成，

裝箱運輸到上海，拉到安亭，拆箱，

全部攤開，一個一個核對，

然後歸類放進倉庫。

12名工人，幾位德國工程師，

這些構成了打造第一輛桑塔納的全部家當。

對于熟悉了手工半機械的中國師傅來說，

當進口的車殼從木箱中拿出來時，

除了驚呆，就是在想：

這個車不用“敲”麼？難道要拼起來？

而在生産過程中，差異就更加明顯：

原來生産上海牌轎車，一個螺絲擰不緊，

用錘子敲緊也可以，

但這一套在組裝桑塔納時完全行不通。

所有的零件與零件之間都環環相扣，

每顆螺絲不但有自己的扭力要求，

甚至安裝時，還有溫度和潔淨度的要求，

有些還是一次性的，

一旦裝上不合适或是裝錯了，

再拆下來就算報廢了。

面對花高額外彙買來的進口零件，

中方工人們很是心疼。

但德國工程師依然堅持着那死闆的标準。

就連油漆車間的工人，都必須遵守規定，

不能戴手表，鑰匙不能外露。

以免劃傷車輛。

在德國工程師的嚴格培訓監工下，

由5200多個零件組成的桑塔納，

CKD裝配小組經曆了兩個多星期，

終于将第一輛桑塔納裝配成功，

并于1983年4月11日正式下線。

随後，提升國産化比例，就成為了重中之重。

而為了維持一貫的高制造标準，

前總理朱镕基曾指出，

“桑塔納的國産化，不能瓜菜代，

國産化零部件必須堅持德國大衆标準，

必須要100%合格，

哪怕0.1%的降低我們都不允許。”

就在這種要求下，随後的20年中，

桑塔納正是堅持着這種高品質，

才成為了中國最熱門的車型。

市場占有率一度超過了60%，

成為了中國大地上，名副其實的神車！

要知道，90年代的汽車市場格局，

絕對是亂世之秋。

作為中型車的桑塔納，

在前有标緻505、藍鳥，

後有馬自達、大宇等車的夾擊下，

桑塔納仍然可以傲視群雄。

這樣的成功，

就連上汽大衆的工人都跟着吃香。

據一位上汽大衆的老員工回憶：

當年剛建廠的時候，

上汽大衆德方負責人鼓勵大家說，

10年後，每個工人都可以買上車。

對于當時人均工資幾十元的工人們，

這種說法簡直就是天方夜譚。

作為天天騎自行車的工人，

買汽車？想都不敢想。

然而，到了1998年，

上汽大衆允許公司職工内部優惠購車，

一半以上的職工都買了車。

這位工人花了17萬多買了桑塔納2000，

而且上汽大衆還向職工送車牌，

上海街頭以“滬B3”開頭的桑塔納，

都是大衆員工的車。

當年那個聽起來無法相信的承諾，

就這樣實現了。

當然，桑塔納隻是一個開端。

它代表着中國現代汽車工業的起點。

同時，它還是一扇窗戶，

讓我們看到了我國汽車工業，

與世界先進水平的差距。

正所謂時勢造英雄，

而桑塔納，就是那個時代造就的英雄。

以至于現在毀譽參半的大衆，

依然在享受着桑塔納帶來的曆史紅利。

如果當今在售的大衆産品，

能像當年的桑塔納那樣精益求精，

就不會出現什麼斷軸門、機油門、

專門研究中國人的各種醜聞了。

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