近期，中國城市軌道交通協會發布前三季度城軌發展概況，在全國城軌交通建設上作為後來者的青島和濟南，運營裡程分列第10位、第28位。

那麼放眼全國，山東“雙核”具體表現，到底什麼水準？

城市心觀察829期

撰文/高涵

審校/張慧

全國52城軌交裡程排位次

軌道交通包括市域鐵路、城際鐵路和地鐵等，城市軌道交通通常在城區内運營，主要是指地鐵，同時也包括了輕軌、市域快軌、有軌電車等多種軌道交通方式。

近期，中國城市軌道交通協會發布前三季度城軌發展概況。截至2022年9月30日，中國内地累計有52個城市投運城軌交通線路9788.64公裡，其中地鐵7655.32公裡，占比78.21%。

前三季度共計新增城軌交通運營線路長度581.86公裡，新增運營線路12條，新開後通段或既有線路的延伸段15段，新開通運營車站309座；新增南平、金華兩個城軌交通運營城市，另有重慶、廣州、南京、大連、鄭州、昆明、杭州、長沙、福州、紹興、嘉興11個城市有城軌交通新線或新段開通運營。

圖片來源：中國城市軌道交通協會

從統計期末全國52城城軌交通運營線路長度來看，山東青島和濟南分列第10位和28位。

青島城軌交通運營裡程達到293.10公裡，其中地鐵運營裡程110.00公裡，市域快軌裡程174.30公裡，有軌電車8.80公裡。濟南城市軌道交通運營裡程84.10公裡，全部為地鐵交通。山東其他地市目前還沒有軌道交通運營。

圖片來源：中國城市軌道交通協會

軌道交通建設受政策、城市财政收入和人口等因素影響較大。從目前來看，青島的軌道通車裡程排名第10，與其2021年全國第13位的國内生産總值排名、過千萬的人口數據還是大體對應的；而濟南GDP全國排名第18、人口總數排入全國前20，軌道交通建設裡程排名第28與經濟社會發展排名并不匹配。

但無論是青島還是濟南，城市軌道交通運營裡程都有後來居上的可能。

當前，濟南正加快城市軌道交通二期6條地鐵工程建設，并适時開展軌道交通三期建設規劃編制工作，到2025年，運營及在建城市軌道達到279公裡。青島在去年地鐵三期規劃獲批後，軌道交通獲批裡程達503公裡，将位列全國第九位，目前三期11條線路全部開工。

濟青軌交建設現狀如何？

作為交通樞紐城，濟南外部交通四通八達，但受限于東西長、南北短的狹長城市布局，加之缺少地下交通，主城區交通擁堵問題比較嚴重。

如今，濟南市已經邁入特大城市行列，常住人口近千萬，小汽車保有量近300萬輛，城市軌交這一短闆，不但困擾着生活在其間的市民，也制約城市發展。

事實上，從1999年編制軌道交通線網規劃，到2019年1月的軌道交通1号線通車，濟南為“地鐵夢”已經努力了20年。曾有人一度稱1号線是“郊區通往郊區的地鐵”，但那是因其在規劃設計之初需避開趵突泉、大明湖等泉水敏感區。泉城濟南為“保泉”，修建地鐵時間較晚。

從濟南地鐵1号線正式通車到同年年底濟南地鐵3号線開通運營，再到2021年3月2号線開始載客。三年内開通3條線路并實現換乘，幾乎每年都有新線路開工，濟南地鐵的建設速度不可謂不快。

“快進式”完成軌道交通一期建設規劃後，濟南又啟動了軌道交通二期建設的“快進鍵”。2022年9月20日，8号線一期工程開工，目前濟南軌道交通二期建設規劃6條線路中已開工4條，7号線一期和9号線一期也預計年内開工建設。

濟南從“大明湖時代”邁向“黃河時代”的地鐵支撐逐漸堅實，但也要看到，随着施工進入城市建成區，條件更複雜，難度更大，濟南地鐵建設還有相當長的路要走。

将目光轉向青島，青島是山東省内最早擁有地鐵的城市，這也和其經濟地位相匹配。

從2015年底青島首條地鐵線地鐵3号線北段通車，到如今6條地鐵線路相繼開通，青島軌交運營裡程躍居全國前10位、僅次于北京居北方第2位。青島地鐵線網規模擴張迅速，線網優勢逐年放大，單日最高客運量突破120萬人次，線網日均運營時間達18小時，并采取季節性延時激發城市夜經濟潛力。

青島市城市軌道交通第三期建設規劃于去年9月正式獲批，其中，2号線二期、5号線、7号線二期于去年年底開工，創造了當年申報、當年獲批、當年開工的“青島速度”。2022年7月2日，随着地鐵9号線一期、6号線二期雙線開工，目前青島地鐵11條在建線路開足馬力，一期、二期4條80公裡續建線路全力推進，三期共7條139公裡線路全部開工。

9月，有島城地鐵線網“金腰帶”美譽的地鐵4号線開啟試運行，線路進入建設到運營的“磨合期”，其中12座換乘站，通車後将與批複中的8條線路實現便捷換乘。此外，10号線、12号線線路處于前期規劃研究階段。

公共交通是滿足人民群衆基本出行需求的社會公益性事業，是維持城市功能正常運轉的基礎支撐。

随着今年4月青島地鐵集團和青島城運控股集團兩大城市公共交通運輸主體企業簽署戰略合作框架協議，公共交通一體化發展程度将更加深入，目前已有185條公交線路與地鐵銜接。

産業領域，軌道交通産業是中國速度的象征，青島是中國高速軌道交通系統核心生産區域之一，成立了軌道交通示範區，聚集了軌道交通整車研發生産、核心系統研制、核心配套企業220餘家。

2021年7月，時速600公裡高速磁浮交通系統的下線，再次刷新了青島軌道交通裝備産業集群發展的高度，也為山東“十強産業”之一的高端裝備産業拿下了又一個“世界第一”。2022年以來，升級版“瀾滄号”動車組列車在中老鐵路老撾段投入使用；芝加哥地鐵批量車順利交付用戶……“青島造”軌道交通裝備頻頻亮相海外市場。

“軌道上的青島”全速前進，與此同時，地鐵承擔的一系列城市更新項目也在青島不斷打開新局面。

地鐵建設如何轉換經濟效益？

一座城市發展水平如何，軌交建設是一個重要考量指标。

同屬軌道交通方式，地鐵和有軌電車有不少區别，多數地鐵是在地下深挖，運輸量大，單向每小時可運送4萬至6萬人次；而有軌電車的線路以地面敷設為主，運量小，單向每小時運送1萬多人次。

雖然有軌電車在速度、準時性和運營體量等方面不如地鐵，但仍能滿足部分區域發展對交通的需求。尚無有軌電車的濟南，已有布局。

9月27日，作為濟南市首個開工建設的跨黃城市軌道交通項目，新建至濟南市濟陽區（起步區）的有軌電車工程開工，建成後将填補濟南市中低運量軌道交通空白，将支持“北起”和“攜河發展”。

青島有軌電車線路也有新消息。7月，青島市城陽區交通運輸局城陽區有軌電車線網規劃修編采購項目正式啟動招标。有軌電車新線路将串聯高新區、軌道交通示範區、上馬、紅島四大功能區，換乘8号線、9号線以及15号線，極大地彌補了部分區域暫時沒有地鐵規劃的遺憾。

事實上，地鐵建設不僅事關出行，而且關系着一座城市的營商環境，關系着城市發展格局的建構。

據上清所官網城市地鐵公司披露的半年報顯示，今年上半年濟南、青島地鐵分别實現營收13.64億元、13.05億元；與2021年上半年營收相比，濟南、青島營收增量分别為5.2億元、3.2億元。

相比營收規模，淨利潤是更能衡量地鐵生存狀态的指标。2022年上半年，青島地鐵淨利潤超1500萬元，但與2021年上半年相比減少1.99億元；濟南地鐵淨利潤較去年上半年增加617.94萬元。

地鐵的造價、運營等成本很高，具有經濟和公益的雙重屬性。從世界範圍來看，地鐵也基本是虧損的。但地鐵既能惠及民生，也能帶來經濟效益。

8月3日，濟南二批次商業用地的土拍上，槐蔭區醫學中心片區地塊被拍出，将采用TOD開發模式，以地鐵公共交通換乘中心為主體，周邊布置科研、辦公、商業、酒店等産業功能。

作為以公共交通為導向的城市發展模式，TOD綜合開發可以吸引更多人集中在地鐵周邊生活、工作，實現交通通勤效率和土地價值雙重提升，推動地鐵建設、城市開發建設、産城融合發展和綠色低碳轉型協調發展。

在青島市城市更新和城市建設三年攻堅行動方案的框架下，《青島市地鐵建設及地鐵沿線開發建設三年攻堅行動方案》制定，全域推進地鐵沿線TOD綜合開發，已梳理出21個具備實施條件的重點項目，力争至2024年底全部啟動，共獲取土地約6000畝，預計帶動投資1000億元。

其中，青島創新創業活力區作為TOD開發“一号工程”，是高鐵樞紐及地鐵三線換乘（1、3、8号線）的高能級地塊，區位效應和輻射帶動能力強，未來将建成“青島門戶、城市客廳”和山東半島都市圈核心CBD。目前東西廣場項目已吹響建設号角，計劃2025年底完工。

産業賦能匹配城市戰略，加快推進地鐵建設和沿線TOD開發，實現流量變商業、聚人氣、促交通、增流量的正向循環，地鐵正為青島達成新時代社會主義現代化國際大都市的目标，續足力量。

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