1、可變氣門正時技術

早期的發動機可變氣門技術是針對低速和高速兩種工況可變氣門正時和升程的可變技術。從豐田的可變氣門正時技術VVT到本田的可變氣門正時及升程電子控制（VTEC）系統被廣泛應用到現代轎車上。寶馬的可變凸輪軸控制系統VANOS（Variable camashaft control）是基于一個能夠調整進氣凸輪軸與曲軸相對位置的調整機構，該技術首次應用于1992年寶馬5系搭載的m50發動機上。随後發明了對排氣凸輪軸的調整機構，即雙VANOS。發動機可變氣門技術發展到既可以連續調節氣門正時又能調節氣門升程的技術，如豐田的VVTL-i（Variable Value Timing&Lift intelligent）技術和本田的i-VTEC系統。目前，配氣機構無凸輪驅動技術正處于研究實驗階段，有電液驅動和電磁驅動兩類。其優點是氣門開啟時刻，氣門升程，開啟持續時間可以相互獨立，氣門運行參數是柔性可變的，能實現發動機配氣機構在各個工況下均能以最佳參數運行，從而達到最佳動力性，燃油經濟性，排放性。

2、寶馬可變電子氣門控制技術

2001年，寶馬全面引進了可變電子氣門（Valvetronic）控制，又被稱作無節氣門負荷管理系統，它省去了傳統的節氣門結構，已經在寶馬發動機系列中得到廣泛應用。Valvetronic控制系統是在雙凸輪軸可變氣門正時系統基礎上發展而來的，Double VANOS隻能調節節氣門的正時，也就是氣門的開閉時間，但不能對氣門升程進行調解，在增加了可以無級調節進門升程的功能後，Valvetronic便應運而生。Valvetronic控制系統利用一個伺服電動機來控制一個偏心軸，實現一個由轉速到角度的轉換，從而可以提高偏心軸轉動的精确性，再由它控制一個異形中間臂，中間臂的運行軌迹，同時受凸輪軸運動的影響，這個中間臂再帶動進氣門搖臂動作，實現對進氣門的無級調節。當駕駛人踩加速踏闆時，伺服電動機便會根據所收集的信号進行适當運轉，然後驅動偏心軸、異形中間臂，可變正時凸輪軸和氣門搖臂，對進氣門的正時和升程進行無級調節。氣門升程可在0.3秒内完成從最大（9.5mm）到最小（0.2mm）的整體變化。正是由于Valvetronic系統可以無級調節氣門的正時和升程，因此它可以精确地反映駕駛人踩加速踏闆的信息，并根據此控制燃油的噴射量，故而原有的節氣門就顯得多餘。因此，采用Valvetronic的寶馬發動機上的節氣門正常工況下一直處于全開模式，其功能完全由Valvetronic代替，并因此使發動機燃油經濟性提高10%，而且使動力響應更加迅速。這項Valvetronic技術堪稱寶馬獨門絕技。從節氣門到電子氣門的進步，不亞于從化油器到電噴技術的革命。

3、可變氣缸技術

通常，為了獲得大的動力，需要把發動機的排量增大，如8缸，12缸發動機的動力就非常強勁。但付出的代價就是油耗增加，尤其是在怠速等工況不需要大動力輸出時，燃油就白白浪費掉了，而可變氣缸技術就可以很好的解決這個矛盾，即通過控制進氣門和油路來開啟或關閉某個氣缸，一台六缸可變排量發動機可以根據實際工況一樣實現三缸，四缸，六缸三種工作模式，以降低油耗，提高燃油經濟性。如大衆TSI EA211發動機采用的汽缸關閉技術，主要通過電磁控制器和安裝在凸輪軸上的螺旋溝槽套來實現氣門的關閉與開啟，在電磁閥驅動器和螺旋溝槽的作用下，凸輪軸向左偏移，氣門脫離氣門推杆，同時停止噴油，該氣缸被關閉。在電磁閥驅動器和螺旋溝槽的作用下，凸輪軸向右移動，凸輪與氣門推杆齧合，同時噴油嘴噴油，該氣缸剛重新工作。

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