都說電動汽車不适合跑高速，因為在高速公路上的耗電量偏高，續航裡程是會縮水的。

燃油汽車卻相反，在城市道路駕駛的油耗高，在高速公路上卻省油。

于是就有些老司機總結出了“車速越高越省油，電動汽車不适合跑高速”的結論。

對嗎？

顯然不對。

不論是燃油汽車還是電動汽車都是車速越高能耗越高，事實上燃油車跑高速省油是有前提條件的，那就是高速公路絕大部分時間不會堵車；而且高速公路上可沒有紅綠燈，更沒有停車等待的各類操作，這才是省油的根本。

燃油車有一點與電動汽車不同，其存在“怠速”的運行狀态。

“怠速”可理解為“等待操作指令的低轉速運行”，由于内燃機從啟動到執行操作所需要的時間偏長，而且每次啟動都會有明顯的噪音和共振（沖擊感）；所以這種發動機不适合高頻率的啟動，否則不僅會影響駕乘品質，起動電機還會影響啟動電瓶的使用壽命。帶有自動啟停功能的燃油車就有這樣的缺點，這也是很多司機上車後就會手動關閉自動啟停的原因；至于車企要用這套系統無非是需要在測試時得出最低油耗數據，這樣才能減少企業平均燃油消耗量的積分壓力。

怠速一般為内燃機以800轉左右的轉速運轉，其耗油量對應的就是“該轉速單次做功消耗量×400”；轉速指的是發動機曲軸每分鐘的轉動次數，車輛（包括摩托車）使用的四沖程發動機為曲軸轉兩圈做功一次，800轉就是每分鐘做功400次，每次做功都要消耗燃油。

所以怠速是費油的，而且相當費油。

在熱車狀态下怠速一小時，耗油量會達到排量标準的一半左右；比如2.0L NA/T（自然吸氣/渦輪增壓）怠速一小時耗油量約1.0L（升），如果打開A/C讓壓縮機啟動，壓縮機的動力來自發動機曲軸，這等于增加發動機的動力損耗，其800轉對應的功率被壓縮機損耗的剩餘部分無法滿足穩定運轉（不共振），于是就得提升轉速以補償動力，轉速升高油耗也會升高，此時的怠速油耗會達到排量的三分之二或相當的标準。

冬季氣溫過低的時候會因為過度冷卻加大熱能損耗，怠速耗油量也會達到與使用A/C相當的标準。

來看一張圖片吧，參考下圖。

這是昨天駕駛車輛記錄下來的數據，兩個多小時的行程怠速二十多分鐘，這還是在相對暢通的路段裡開出的數據。

那麼油耗就得這麼計算：

• 行駛油耗＋怠速油耗＝總耗油量

油耗能不高嗎？

而且除了怠速耗油較高以外，每次起步的耗油量也會很高；因為車輛從靜态到動态沒有任何慣性力的幫助，隻能依靠發動機輸出的功率硬推車輛起步，這就需要足夠大的馬力才行。大馬力隻能以高轉速來換取，轉速高則油耗高，起步時的瞬時油耗可以達到百公裡幾十升。所以頻繁的起步會讓油耗升高，怠速會讓油耗升高、除非車輛系統刻意不算怠速油耗，但這屬于作弊；而在城市道路中駕駛車輛時，所面對的場景總是這樣的，所以燃油車平時的油耗是真的高。

電動汽車沒有怠速狀态，停車後電機不通電，車輛隻有些電子設備還在耗電，所以電動汽車在平時代步時的能耗很低。

在高速公路上駕駛車輛不堵車、不怠速、不頻繁起步加速，這就等于減少了兩個最耗油的操作，正常駕駛時的發動機轉速是幾乎恒定的，而且隻要發動機的動力足夠強則轉速必然足夠低。

扭矩×轉速÷常數＝功率，功率高則車速高。

隻要扭矩足夠大則高功率需要的轉速也不會很高，這是一些中大排量的大扭矩車在高速駕駛時反而省油的原因，其120km/h對應的轉速可能還不到兩千轉；反而是一些小微型或裝備自然吸氣發動機的燃油車油耗高，因其≤1.5L NA的發動機扭矩很小，想要實現相同的功率隻能拉升轉速，曾經開過的面包車或微型車以120km/h行駛時的轉速可以達到四五千轉，這些車在高速公路上的油耗反而會更高。

電動汽車之所以會顯得在高速公路上的電耗高，原因首先是平時的能耗太低，沒有怠速的缺點，起步即可爆發最大扭矩則加速時的轉速也不會很高；可是在高速公路上就隻能依靠拉升轉速的方式提高功率和車速，耗電量當然會更高一些。

其次真正顯得高速公路耗電量過高的車輛，大部分也是功率和扭矩偏低的小微型車。

這些車的電動機往往隻有幾十到上百千瓦的最大功率，扭矩低至100-200N·m左右，由于扭矩小則高速駕駛轉速太高，電動機超出恒扭矩的經濟轉速區間，達到高電耗的恒功率範圍内，耗電量必然會大幅增加。

反之，有些高功率大扭矩的高轉速電機則不用擔心，以120km/h的時速駕駛的轉速仍舊在經濟轉速區間裡，耗電量增加的幅度是很小的；可以說其增加電耗對續航的影響程度比燃油車還要低，燃油車隻要在道路暢通的前提下，也一定是車速越低油耗越低且續航越長。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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