夢想，能當飯吃嗎？

如果問賈躍亭，他的回答必然是可以！曆經千辛萬苦，FF法拉第未來終于迎來了上市，但在五個月後的今天，處在“溫床”中的FF法拉第未來，卻收到了美國證券交易委員會的一份退市警示函。警示函稱，由于FF沒有在規定期限内提交第三季度财報，被列為不符合規定的上市公司。

言外之意，業内對FF法拉第未來“造車”的真實性依舊存疑，且FF公司當下面臨着退市警告和風險。

事實上，在造車新品牌層出不窮的今天，談“造車”絕非什麼稀奇事兒！比如在前幾天，消失依舊的東南汽車就被爆出了“造車”的新聞！

東南造車，不是新聞的“新聞”

對于很多朋友來說，如果不是前幾天東南汽車在福州舉辦的一場發布會，估計很多人都會忘記這個品牌！原因很簡單，在“唯銷量論”的今天，對比其它企業，東南汽車的銷量真的是太低了！

有的朋友可能會問，東南汽車的年銷量有多低？1.5萬台，僅此而已！這樣的數據甚至不及東風日産軒逸的一半的月銷量，你沒看錯，是月銷量的一半不到，還是一款車！

或許東南汽車已經清晰地認識到了自己的不足，所以在此次發布會上，東南汽車的活動主題是“新發展、新産品、新标志、新氣象”。簡言之，不怎麼造車的東南汽車，在接下來的時候又要準備放手一搏了！

之所以說東南汽車造車，不是新聞。大家“追溯”一下東南汽車的曆史就知道了！

東南汽車誕生于1995年，是由福建省汽車工業集團和中國台灣的汽車企業——裕隆企業集團所屬的中華汽車公司合資組建而成，雙方占比50%。

需要說明的是，中華汽車并非裕隆企業集團獨資，在這當中甚至還有三菱汽車的股份，所以嚴格意義來說，東南汽車還算是一家“合資車企”。

在三菱技術的加持下，東南汽車在國内混得風生水起，并推出了藍瑟、翼神、戈藍等多款經典車型。數據顯示，2013年東南汽車累計銷量達到11.6萬輛，創下曆史新高。

不過，“寄人籬下”的日子對于提供技術支持的三菱來說并不好過，再加上股份日益稀釋，所以三菱汽車在國内也就開始尋求其它的品牌進行合作，在這之後，也就有了今天的廣汽三菱。

三菱和東南汽車“分手”之後，東南汽車的境況可想而知，除了缺少了技術支持，就連三菱汽車的技術人員也都撤回了日本。

事已至此，三菱與東南汽車的合作其實已經名存實亡。不過由于三菱汽車還占據東南汽車一定的股份，所以二者的分開也都是“藕斷絲連”。

直到今年4月份，三菱股份全部退出之後，東南汽車與三菱汽車才真正脫離了幹系。這意味着東南三菱徹底成為曆史，國内再無“EVO”。

拿來主義，換标難以“續命”

中國有句老話，變則通，通則達，達則兼濟天下！

如果一定要說東南汽車沒有改變，那肯定是不現實的！為了“濟天下”，在12月9日舉辦的發布會上，東南汽車同樣向外界展示了自己的“變革”之心！

東南汽車的“變”，首先體現在LOGO上面。

從發布的标志來看，相較此前的車标，全新的LOGO看起來仿佛一個振翅欲飛的大鵬，很有氣勢，同時也充滿了年輕化氣息。據悉，這個全新标識将會運用在東南DX9等新一代車型上。

其次，東南汽車的“變”還可以體現在車型上面。

為了更好地适應新四化賽道，東南汽車不僅推出東南N7和東南A7兩款概念車，同時還将一系列先進智能化配置在所發布的車型上得到了應用，整車的實力在原來的基礎上得到了進一步提升。

當前，前面所提到的依舊是“設想”，畢竟沒有真正落地！

目前東南汽車已經上市的新能源車型僅有一台，

也就是此前上市的東南DX3 EV400，雖然此次帶來了兩台概念車，但這些車型依舊停留在PPT階段，至于何時落地，依舊是一個未知數。在燃油車時代，東南汽車的研發速度尚且不足，在新能源賽道，這種速度大概率更低！

說到研發，就不得不提東南汽車的“拿來主義”。

要知道，和吉利、長安、比亞迪等品牌一樣，東南汽車同樣也屬于一家自主企業，更重要的是，東南汽車還有三菱技術加持。但正是這種“優越感”，讓東南汽車喪失了研發的“鬥志”，所以在後期的發展過程中，東南汽車與其它自主品牌的差距也就越來越大了！

即便滿足了車型與研發優勢，銷售渠道也是東南汽車需要面臨的問題。

目前來看，因為口碑問題，東南汽車旗下的4S店退網嚴重，目前大多是以經銷商為主，所以即便有高品質車型，喪失渠道的東南汽車也很難讓旗下車型得到推廣。

所以，即便東南汽車為業内帶來了全新概念車型，以及全新品牌LOGO，但真正想要“翻身”，無論是産品，技術，還是渠道，都是東南汽車所需要面臨的問題！

“預算”捉襟見肘，東南汽車命運多舛

要想造好車，最重要的是什麼？當然是資金！

對于這個概念，業内已經有不少大佬發表了自己的看法，無論是許家印的“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，還是雷軍的“造車需要大量資金 但是小米虧得起”，又或者是蔚來李斌的“沒有200億不要造車”，都诠釋了一個道理，要想造好車，錢是必須的！

從官方此前發布的信息我們得知，煥新後的東南汽車目前已經集資到了20億資金，并且還在向外界尋求合作！

姑且不說20億與李斌口中的“200億”差距有點大，就拿“尋求合作”這件事來說，就有些不靠譜了！

2020年被稱為造車新勢力的分水嶺。

之所以這麼說，一方面，博郡、拜騰、賽麟等車企四面楚歌，在一片高管離職潮中，紛紛迎來了“關門大吉”；另一方面，以“蔚小理”為代表的品牌，已經占據了越來越多的市場份額。

在這樣的大背景下，市場上的投資熱也從以往的“多面發力”，變成了現在的“集中突破”。參考當前市場反應的情況來看，對于新造車品牌，有意向投資的資本，已經越來越少，更别說東南汽車這樣亟需“回血”的品牌。

換句話說，要想快速籌集造車資金，還得從自己的股東方入手，也就是福汽集團、福州交投、華威股份、閩侯建投等集團。

和最初的東南汽車一樣，要想“放手大幹一把”，不同公司的股權分割，又成了新的問題。抛開福汽集團、福州交投、閩侯建投等福建本地企業不談，我們在華威股份（裕隆集團下屬的中華汽車），就能看到裕隆集團的影子。沒錯，就是和納智捷有關的裕隆集團。

目前，尚且不說已經接近“絕迹”的納智捷，就連裕隆集團本身也是問題重重。試問，這樣的企業，又如何可以為東南汽車持續“造血”？

結束語：

在《我的青春誰做主》裡面，錢小樣曾這樣說過，“理想很豐滿，現實很骨感”。對于品牌“換新”的東南汽車又何嘗不是如此？

雖然新能源這塊蛋糕又大又香，但在技術與資金依舊存在較大缺口的情況下，要想邁開步子造車，真的困難重重！稍有不慎，新造車企業中又會多出幾個“賈躍亭”。

至于東南汽車造車這事兒靠不靠譜？我們不妨等賈躍亭“回國”之後，再做細聊！

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