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“如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓，‘缺芯少魂’這個問題不解決，汽車産業走不快，也走不遠。”月初，前工信部部長、現全國政協經濟委員會副主任苗圩的演講引起汽車行業内廣泛讨論，操作系統成為繼芯片後全行業共同關注的問題。

操作系統具體指什麼？全國汽車标準化技術委員會在2019年發布的《車用操作系統标準體系》中，将汽車操作系統分為車控和車載兩類。車控操作系統即車輛控制領域，主要包括安全和智能駕駛；車載操作系統則主要面向信息娛樂和智能座艙領域。

王傳福曾表示，電動化是智能化的基礎。2022年上半年，全球新能源汽車銷售超420萬輛，其中中國市場占比超6成。馬斯克更直言，中國電動車領先世界。無論從市場表現還是外界評價上，中國的電動化都取得了一定的先發優勢，為智能化的發展提供了沃土。

得益于電動化的率先發力，國内主流車企在操作系統方面也早有布局。搜狐汽車統計了部分國内車企在操作系統方面的布局情況。上汽、長安、吉利等成立合資公司，服務自家并向外拓展客戶；比亞迪、廣汽等則通過自研加合作的方式，推出了自己的操作系統；互聯網背景的新勢力出道即自研；不造車的華為則憑借底層架構鴻蒙系統，迅速在操作系統領域占得一席之地。

盡管發力重點、方式不盡相同，但多數自主車企在操作系統方面早有布局，正走在從“有”到“強”進階的路上。

上汽、長安手握合資公司 吉利手機、芯片全布局

操作系統是形成生态的基礎，上汽、長安、吉利等車企在這一布局中往前想了一步，成立合資公司，不僅能借助互聯網大廠的能力，也能以第三方公司身份為自己采用的操作系統拓展客戶。

上汽與阿裡合作的斑馬智行頗具典型性。早在2015年3月，上汽即與阿裡宣布戰略合作，共同投資10億元設立了互聯網汽車項目基金，同年11月，斑馬智行成立。2016年7月，上汽發布基于AliOS開發的互聯網汽車榮威RX5，彼時馬雲親自站台，RX5上市3個月熱銷10萬輛。由于在手機領域的競争相對弱勢，AliOS逐漸将定位調整為面向汽車、IoT終端、IoT芯片和工業領域的研發物聯網操作系統。

但對于斑馬智行的目标用戶，上汽與阿裡卻談不攏了。上汽希望産品獨享成為其自身的核心競争力之一，而阿裡則希望面向整個汽車市場加強其AliOS市場占有率，從而進一步打造生态。博弈中，2017、2018年間，以CEO施雪松、CTO黃佑勇為代表的高層紛紛離職，公司陷入瓶頸。

2019年8月，上汽與阿裡宣布重組斑馬網絡和AliOS，将AliOS整體知識産權及業務注入斑馬，阿裡也由此成為斑馬網絡第一大股東。2021年，上汽等四大股東向斑馬注資時，上汽集團總裁王曉秋也沒有發言。企查查顯示，注資後，上汽通過有限合作公司上海賽為投資中心控制斑馬34%的股份，而上汽持有上海賽為投資中心49%股份，意味着上汽在斑馬的持股比例進一步被稀釋。

二者的矛盾一定程度上代表了主機廠與互聯網大廠合作模式下的困境。陳虹的“靈魂論”說明了主機廠對操作系統的重視與焦慮，當智能化成為核心競争力，智能化的基礎操作系統卻來源于合作方甚至是供應商，車企的地位自然受到挑戰。但對于操作系統來講，隻有足夠開放才能獲得更廣泛的用戶基礎，推動該系統生态的形成。

在瞬息萬變的汽車行業，機會稍縱即逝。第三方機構IHS Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，在今年1-7月的新車銷量市場占比中，百度車聯網實際搭載新車銷量占比高達49%，騰訊占比35%，而阿裡僅占16%，排名末位。如今阿裡重整下的斑馬積極向外拓展，上汽也于去年12月成立零束科技，自研合作兩條腿走路。

相比之下，長安與騰訊的合作似乎順暢一些。2018年7月，騰訊與長安以51:49的比例成立合資公司梧桐車聯，2019年發布TINNOVE OS，随後在2020年叠代為TINNOVE OpenOS和TINNOVE 3.0整合解決方案。先後搭載長安CS系列及UNI-T。

與AliOS不同的是，TINNOVE OpenOS是基于安卓的開源系統。梧桐車聯技術與研發副總經理王永亮曾表示：“TINNOVE OpenOS更加開放。梧桐車聯可能會聯合更多的第三方或者合作夥伴共同完善這個系統。兩者最終的開放方式會有差異”。在對第三方車企上，長安和騰訊也沒有傳出太多分歧，短短三年時間裡，已搭載除長安外的奧迪、福特等知名品牌。

但梧桐智聯起初更專注于軟件産品，直到今年才将整體戰略全面升級為“行業領先的整車級智能交互科技公司”。而長安在與騰訊合作的同時也沒有完全依賴騰訊，在今年科技節上發布“諸葛智能”品牌，全面聚焦“交互、智駕、生态”。

或許是看到了合作模式下的種種矛盾，吉利選擇單打獨鬥。2016年，李書福創立億咖通，專注芯片及車聯網領域。2018年3月推出GKUI智能生态系統，首搭吉利博越。在客戶選擇上，億咖通也希望服務更多車企，因此在資本市場上也選擇美股上市，預計今年年内登陸納斯達克。

但億咖通并沒有幫助吉利在智能網聯方面形成獨特的競争力，且吉利旗下的高端新能源品牌極氪也沒有選擇億咖通作為一級供應商。收購魅族就反映了吉利在操作系統方面的短闆與焦慮。

億咖通的優勢或許在于同時布局了芯片業務。2021年11月億咖通推出7納米智能座艙芯片“龍鷹一号”，實現國産芯片在汽車高端智能座艙領域的首次突破。在當下軟硬解耦的大趨勢下，芯片與操作系統的配合至關重要，大大影響着芯片算力的發揮和系統的流暢程度。随着吉利自家操作系統能力的提升，吉利或在軟硬解耦開發上大有可為。

比亞迪、廣汽、東風合作開發、蔚小理起步即自研 鴻蒙開疆拓土

另一部分車企選擇以我為主，比亞迪、廣汽、東風等不同程度自研，輔以大廠合作；新勢力則自己動手，他們的成果都主要搭載公司内品牌。而鴻蒙作為與安卓并列的底層操作系統，正不斷擴展客戶，吸引開發者參與其生态。

堅定電動化路線的比亞迪在2018年發布DiLink系統，由Di平台、Di雲、Di生态和Di開放四大部分組成，後又增加DIUI。DiLink系統以比亞迪自研為主，Di雲部分與阿裡雲聯合打造，目前升級到4.0的5G版本，是全球首個量産的内置5G 車載通訊娛樂系統。當前，DiLink也為開源系統。

随着埃安的快速放量，市場更全面的看到了廣汽在新四化上的進展。2019年廣汽聯合華為、騰訊發布ADiGO智能生态系統，搭載傳祺、埃安兩大品牌，目前已叠代至4.0版本。今年廣汽科技日上，廣汽又發布星靈電子電氣架構下的普賽OS，将進一步提升電子電氣運行效率。至此，廣汽在車載及車控領域均有了廣汽方案。

東風集團在車聯網領域起步較早，早在2015年就聯合博泰、小米、百度推出了WindLink，主要搭載東風風神。而東風集團另一乘用車品牌東風風行在2019年又聯合騰訊推出Future Link。同一集團下兩大品牌尚未采用同一套系統，也在一定程度上反映了内部溝通協作的不足。

與傳統車企選擇合作不同，帶着互聯網背景下場的新勢力基本起步就開始自研。蔚來、小鵬在2018年量産交付時搭載的就是自家的操作系統，理想起步稍晚也在2021年推出了Li OS。毫無疑問，對以智能化為賣點的新勢力來講，操作系統能力重要性不言而喻。

需要強調的是，以上系統均是基于Android、Linux是QNX進行的定制化開發。基于開源系統的定制化開發意味着他們并非100%的中國方案。那麼是不是隻有鴻蒙系統能完全規避類似谷歌封鎖華為這樣的風險？其實谷歌對華為的封鎖， 最大的影響就是不能使用谷歌專屬的軟件及服務，即華為用戶将不能在應用商店直接下載、更新Gmail、YouTube等常用的APP。

回到車機上，使用上述開源的底層架構整體來說在安全性方面，對國内市場來講威脅不大。但對拓展海外市場确實存在潛在風險。理論上講，隻有将鴻蒙生态不斷完善，在谷歌持續封禁的狀态下，培育出适應海外市場使用習慣的車機系統應用，才能有效規避這一風險。

因此車機系統不僅是技術問題，更是商業問題。正如上述案例中的種種博弈與矛盾，部分車企一方面在智能化方面能力有限，一方面又希望自主掌控“靈魂”，因此車企、互聯網大廠、供應商等還在合作與博弈中探索。

同濟大學車輛工程博士、人車關系實驗室負責人龔在研在搜狐汽車《智造1 1》欄目中曾表示，車載系統是智能汽車的核心技術之一，各家也在推出自己的深度定制化操作系統，雖然這對于全行業來說并不是最高效的做法，但每個企業也不會輕易讓出這一領域。

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