克萊斯勒車機系統?2022年的9月份，比亞迪以20多萬輛新能源車的銷售量利力壓整個新能源車的各個品牌，冠絕電車之首，下面我們就來聊聊關于克萊斯勒車機系統?接下來我們就一起去了解一下吧!

克萊斯勒車機系統

2022年的9月份，比亞迪以20多萬輛新能源車的銷售量利力壓整個新能源車的各個品牌，冠絕電車之首。

隻比亞迪9月份的各項數據表明，以新能源車為破局元年的2022就是中國汽車工業變化的分水嶺，一個呈現井噴且劇烈的分化。

而在8月份，有44款燃油車以銷量不足10輛的成績也榮登燃油車市場的末尾榜首。

更别說與之相關聯的汽後市場卻與蓬勃向上的整車類市場的呈現的狀态卻是冰火兩重天！

反而，大量新能源車的售後市場除事故和剮蹭形态流入到獨立售後市場，大部分的新能源車售後作業基本都無一例外的被主機廠和4S店以及電動車體驗售後中心所承包。

這是主機廠雄心稱霸的寫照。

不僅前端市場的捶擊而是閉環售後的開始，也是4S店痛定思痛後的堅決行動。

如果獨立售後看不清這個形勢下的演變，終将成為中國汽車工業形态中最沒落的一族！

當然這與新車質保有關系，但不同于以往的是首先新能源車的零部件供應鍊被源頭主機廠和4S店進行了嚴絲合縫的壟斷！

這一個行動步驟是主機廠和4S店心照不宣的戰略指南：困死供應鍊端口，逼迫汽後供應鍊體系交出獨立售後僅有的通路和話語權。

别看目前所謂轟轟烈烈的獨立售後在進行強力接軌到新能源車序列，可是細細數來并沒有被戰略性的接納，而是一廂情願的跪舔。

這種狀況反映在AC和汽車服務兩場的行業會議上。你會發覺，來的人基本是兩派序列。一派是焦灼下的惶恐和不知所以然，一派是以油電輪為代表的保守勢力來企圖穩定汽後态勢。

至于新能源車代表的出現，我們發覺那些代表不能代表新能源車勢力，都是跌出8名開外的所謂新能源車的人在講新能源車。這是一個莫大的諷刺。

由此也可以看出獨立售後在整個中國汽車工業鍊條中的地位。

即便，退一萬步講，中國汽車後市場有1.5萬億的産值，有人預估兩年之後有1.7萬億産值仍不足以顯示其份量，理應受到尊重；畢竟是一個分支，一個流派，一種勢力，一方霸主。

可遺憾的是，我們給尤其是新能源車的勢力沒有什麼可資信賴和期望的訴求。

兩場會議下來，我的感覺是，汽後市場的序列将會在未來3年内發生翻天覆地的變化，汽後原住民形态将會被拆散和改變。

新的汽後勢力不宵與跟原住民為伍來共同治理中國汽車後市場。

原因很簡單：保守勢力将一去不複返。

作業形态成為過去式，服務理念陳舊的不可聞，存在的模式一塌糊塗！

試問新能源車勢力：為什麼要在主力上升階段要帶上一個包袱前行呢？就如一隻要拉闆的股票，主力機構憑什麼帶上散戶一起賺錢？！

4S店的第二個春天就要來臨了！

這是天不亡4S店勢力的因果關系。

如果這次4S店不能痛定思痛的深刻改變以往的治理理念，不可深刻的反省以往的陋習，那麼這第二個春天将會變為沒有後來的寒冬！

但是如散戶般的獨立售後将以斷崖式的潰散而表現，陳舊的商業模式和供應鍊體系雖然暫且苟活，但依然擺脫不了被淹沒的命運。

這不是誰的過錯，而是時代變遷下舊體制的瓦解所緻。

所以，有一小部分先知先覺者開始研究主力的行為和買盤，開始探究當新能源車大潮來臨時，自己的位置和做為。

燃油車時代所有的生存條件都将颠覆，新能源車勢力又把汽後的原住民生存的環境破壞掉。這個趨勢下的汽後大軍，孰生孰死，猶未可知。

但是，現在還不能看清自己的未來而采取一緻行動，團結和介入新勢力的氛圍内，獲取一些資源，那麼不出5年，你将是看客而非坐客。

但令人絕望的是汽後市場從零部件供應鍊到獨立售後終端體，都是一片散沙狀。

這片散沙即便有人想注入新鮮的血脈和營養，但注定了由于其認知水平和農牧民的作業形态以及習性，決定了終究會敗落和消亡。

這是汽後曆史上最嚴峻的境況，也是汽後最無可奈何的“敦刻爾克” 般的大潰逃。

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