相較于大行其道的四沖程發動機，近年來二沖程發動機日趨勢微，最主要的原因是低轉速時排氣不充分、掃氣不完全，以及參與燃燒的潤滑油很難充分燃燒，導緻廢氣中碳氫化合物含量劇增，遠遠高于四沖程摩托車。在環保呼聲至上的形勢下，這是緻命的缺陷，正因為如此，2002年國際摩聯修改了GP大獎賽的比賽規則，以MotoGP取代GP500，曾經不可一世的二沖程賽車退出了這項最高級别的比賽，取而代之的是清一色的四沖程戰車。

但是，與四沖程發動機相比，二沖程發動機絕非一無是處，相反的是，在很多方面擁有明顯優勢：不需要複雜氣門機構，因此發動機體積小、結構簡單、重量輕，制造維修方便；曲柄旋轉360°即完成一個工作循環，而四沖程發動機曲柄旋轉720°才完成一個工作循環，因此理論上在相同的曲軸轉速和相同排量的情況下，二沖程發動機功率比四沖程發動機高一倍，即使扣除掃氣等因素造成的功率損失後，實際輸出功率仍比四沖程發動機高50%～70%！

有沒有魚和熊掌兼得的辦法，既降低尾氣排放，又保留動力輸出優勢，讓二沖程發動機再獲新生？KTM推出的EXC 250 TPI嘗試給出答案。

衆所周知，EXC 250是KTM四沖程耐力車家族中最小的弟弟，異常輕盈——如果油箱沒有油，重量隻有100kg出頭；即使加滿汽油，整車重量也不過110kg左右，比普通125mL街車還輕20kg左右！因此，當你跨上坐墊，就會清晰感知EXC 250實在是太苗條了，感覺完全可以任你擺布！

如果這樣苗條靈活的身段，再塞入一台比四沖程更強悍的二沖程發動機，将是什麼概念？

比EXC 250更強悍的同胞兄弟EXC 250 TPI應運而生。這是世界首台配置了電子次序噴射系統的二沖程耐力車。如名所示，這台輕量級耐力車最大的與衆不同，就在于TPI，即進氣口噴油技術。這台液冷二沖程單缸發動機，采用了66.4mm×72mm的缸徑和沖程，排量為249mL。與常規二沖程發動機不一樣的是，汽缸設計了2個孔，分别安裝了2個噴嘴。這套專利的電子次序噴射系統，在維持二沖程發動機高輸出的同時，獲得了更平順更均衡的動力輸出特性，顯著降低油耗和排放污染，且無須機油汽油預混合，也無須根據海拔高度來調整電噴系統。得益于此，EXC 250 TPI變得又環保又省油，滿足歐4排放标準，二氧化碳排放量隻有59g/kg，比搭載了四沖程發動機的同門兄弟還少；油耗降到每百千米2.55L，比四沖程兄弟省油27%！

對應于更強的動力輸出，KTM工程師進一步改進了散熱系統。新的散熱系統優化了液冷線路，嵌到車架的三角分流器作了優化設計，中心管直徑擴大了4mm，橫截面擴大了57%，因此冷卻液能夠更加高效地汽缸頭流向散熱器，有效提高了散熱效率，确保這顆TPI發動機長時間高轉速輸出不衰減。重新設計的散熱器，安裝位置比上一代低了12mm，襄助降低了整車重心。

車架方面，KTM工程師殚精竭智來偷輕減重，讓EXC 250 TPI跻身同級别中最苗條、最輕盈、轉向響應最靈敏的陣列。車架采用輕巧的鉻钼合金鋼管車架，雖然轉向幾何設置與上一代相同，但是現在橫向剛性、縱向剛性以及抗扭剛性進一步增強，為騎手創造更準确、更穩定的操縱體驗。副車架則采用鋁合金方管，雖然比上一代延長40mm，但是重量反而降了900g。

懸挂系統同樣是頂級配置，前端安裝的是粗壯的WP XPLOR 48mm倒立式前叉，盡管每根前叉都内置彈簧，但是阻尼功能是不一樣的，壓縮阻尼在左側，而回彈阻尼則在右側，兩者都可以通過頂部的刻度盤來便捷調節。後部的單筒減震器，無須連杆機構，直接安裝在後擺臂上。單筒減震器的高速和低速壓縮完全可調，因此無論哪種路況，都能壓住後輪緊緊咬住路面！

經過多年征戰，EXC 250早已憑借強大的綜合實力，被很多業界專業人士認為是完美平衡的耐力車。現在，搭載了TPI液冷單缸二沖程發動機的EXC 250 TPI橫空出世，而且進化得更加悍勇強大，縱使前途險惡，縱使“攔路虎”張牙舞爪，這位新二沖悍将也無所畏懼、單刀赴會！

KTM EXC 250 TPI

發動機型式：液冷，單缸二沖程

汽缸排量：249mL

缸徑×沖程：66.4mm×72mm

燃油供應方式：電子次序噴射系統

離合器型式：濕式，多片

啟動方式：電啟動

傳動系統：6速

驅動方式：X環密封鍊條

車架：中心管 雙搖籃結構

最小離地間隙：370mm

座高：960mm

懸挂系統：（前）倒立式前叉，行程300mm

（後）單筒減震器，行程310mm

制動系統：（前）260mm單制動盤，浮動式雙活塞卡鉗

（後）220mm單制動盤，浮動式單活塞卡鉗

輪胎規格：（前）80/100-21

（後）140/80-18

淨質量：103.4kg

燃油箱容積：9L

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