大約在20年前，能坐十幾個人的鄉村班車穿梭于呼市不少鄉鎮的自然村。

一轉眼，一輛輛摩托車、小汽車開進了村。年輕人有了新的出行方式，鄉村班車變成了村裡老年人的專屬。

近幾年，進城亦或回家過年，坐班車的人越來越少，鄉村班車也在漸漸淡出村裡人的生活。

搭車進城的選擇

納令村，位于呼市武川縣，距離最近的鎮二份子鎮有10公裡的路程。

從村裡去呼市，需要步行或搭車走過這10公裡，才能在二份子鎮政府站點坐上一輛從百靈廟鎮發車到呼市的客運班車。

這樣途經二份子鎮去呼市的客運班車，有且僅有此一趟。

張紹林是納令村裡的留守老人之一。

随着村裡的年輕人進城生活，加上生态移民政策的實施，村裡鮮少能見到年輕人。張紹林的兒子也不例外。

因為兒子在呼市做裝修生意，孫子在呼市上小學。每隔一個月，69歲的張紹林就要去城裡的兒子家住一周。

“老伴去世得早，家裡現在就我一個人住。去城裡就是自己坐班車去。”從家出發，布袋子裡裝幾塊烙餅和一個水瓶子，張紹林步行前往二份子鎮政府站搭車。

到了鎮政府，等車的隻有張紹林一個人。

“20裡地，我得走近2個小時。還得早早來，不然可能就誤車了。因為搭車的人太少，車主根本不等人。”張紹林盡管覺得這樣搭車極不方便，但并沒有其他選擇。

從2017年3月份以後，從村裡去呼市，搭乘百靈廟鎮到呼市的這趟班車是張紹林唯一的進城方式。因為原本可以走村串鄉接人的鄉村班車停運了。

車廂日漸變空蕩

因鄉村班車停運緻張紹林進城不便，如果反映到王林寶身上，那就是掙不上錢。

王林寶原來是二份子鎮以及下設多個自然村運營鄉村班車的車主。每天的工作就是開着35座的班車走村串鄉接人進城。

去年3月份，因客流量極低，每趟隻能拉兩三個人，算下來還得賠錢，王林寶于是停運了手頭僅剩的這輛班車。

王林寶說：“最火的時候是在2000年，那時我有4輛車，雇3個司機專門開車。從村民家門口把人接上，走過一個村又一個村，再到二份子、再到武川縣，最終把乘客送到呼市。每趟車上的人都是滿滿的。”

到了2013年，車上客滿的情況開始難實現了，4輛車也逐漸消減成了一輛。“雇不起司機，我就自己開車，一直堅持着。”

再後來，村裡不少人家買了小轎車，進城回村也不坐班車了，隻有村裡的老人進城才坐班車。王林寶的班車最終也因無法盈利淡出了村裡人的視野。

王林寶班車停運前的狀況，馮國升也經曆着。

馮國升和妻子運營着一輛從呼市到烏蘭察布市四子王旗烏蘭花鎮的45座班車，至今已有12個年頭了。

1月18日8時許，三三兩兩的乘客上了馮國升夫妻倆的班車。

到了8時10分發車時，這輛班車上隻乘坐了10個人。

經安全檢查後，這輛略顯空蕩的班車從呼和浩特長途汽車站出發，準備駛向烏蘭花鎮。

一路上，馮國升的妻子李媛盤算着走這一趟的成本。

“單程110公裡，油錢200元加上過路費20元、再算上其他一系列費用，這一趟的成本是250元。每位乘客票價34元，10名乘客收回來的票款為340元，利潤微薄。” 李媛不禁感慨。

在李媛和馮國升的身邊，也不乏有像王林寶一樣因為掙不上錢而停運班車的車主。

“很多車主将班車停運後，自己出去打工繼續當司機，每個月能掙5000元，甚至比之前運營班車時候掙得多。我們以後也可能就是這樣的出路。”想着今後的規劃，李媛的臉上泛起一絲苦笑。

拼車帶來的便利

那麼，那些原本坐班車的乘客都去哪了？

李媛分析，一方面是私家車在村鎮多了起來，另一方面就是乘客們利用手機社交軟件來約車、拼車。

這些約來的車或拼來的車都可以上門接送，即便車票的價格比班車高一點，可對于帶行李的乘客來說，也是極方便的。

王紅豔的老家就在武川縣納令村，她在呼市工作，每月都會提前約好車回村一趟。“我約的這輛車車主就是我們村的，大家都認識。每次回村前，在呼市他都上門把我接上，再接上另外兩名乘客，我們就一起回村了。到了村裡還會把我們挨個送到家門口。價格雖比班車貴10元，但确實比在客運站乘坐班車方便，尤其是在帶行李的時候。”

“這一比，我們這些隻在車站與車站間運營的班車哪裡能争過人家上門接送的市場。”李媛說。

“這些拼車出行方式的存在，也在一定程度上說明了市場上确實有這樣的需求。”呼市運管局綜合運輸業務科副科長劉曉芳說。

降價和補貼措施

烏蘭花客運站站長李俊也為站裡各路班車客流少的情況擔憂。

烏蘭花客運站有7條鄉村班車線路，8輛班車。而最多時是在2010年至2011年，那時鄉村班車有20多條線，30多輛車。村民出行幾乎都乘坐鄉村班車。客運站每天可售票1000餘張。

就在去年12月份，從烏蘭花鎮到螢石一礦的一條鄉村班車線路停運了。因為螢石一礦在牧區，周圍地廣人稀，有條件的牧民家裡都買了私家車，導緻該線路班車難以維持。

針對乘坐班車的乘客逐年減少的情況，烏蘭花客運站也想了很多辦法。比如提高服務質量及在乘車過程中的安全系數。此外，還通過降低票價等方式來吸引客源。

從烏蘭花到呼市間的線路，降價措施已“在路上”，預計近期就會執行。“降價會吸引一批乘客選擇乘坐班車出行，但乘坐率能提高多少，還無法預計。”李俊說。

據劉曉芳介紹，呼市現有鄉村班車線路63條，班車83輛。為支持鄉村班車的運營，國家交通部和财政部多年前專門制定了關于農村客運班車的燃油補貼政策。呼市現在是根據《内蒙古自治區财政廳關于下達2016年農村客運出租車等行業成品油價格改革财政補貼資金支出預算的通知》來執行補貼方案。按車輛的座位數、運營時間、運營公裡數的不同，補貼的數額也不一樣。平均是按每座每公裡12.436元來補貼。

但是，這些補貼僅限于在農村和鄉鎮間運營的班車。如有些班車的起點或終點在城市，那麼這條線路的班車便不能享受國家的燃油補貼。

社會進步的必然

一則來自内蒙古交通運輸管理局的數據顯示，内蒙古有2993條鄉村班車線路，4852輛班車，1826個車站。内蒙古交通運輸管理局城鄉客運管理科科長鮑江介紹，從2014年開始，我區鄉村班車的數量已連續3年逐漸遞減10%-12%。“現在村民的生活條件好了，小轎車、摩托車也多了，出行也有了更多樣的方式，鄉村班車因此客流減少，停運越來越多也是必然。”

但針對農村、牧區仍有一少部分人有乘班車的需求，屬地交通和運管部門會協調當地的客運企業開通電話預約服務，但車票價格由市場調節。目前，我區11411個建制村電話預約班車的開通率為99.37%。呼市範圍内已開通的區域有土左旗和和林縣的部分村鎮等。

内蒙古社會科學院經濟學研究所所長于光軍認為，鄉村班車的停運從另一方面也說明了社會的進步。

随着社會的繼續發展和生态移民相關政策的實施，鄉村班車逐年減少的情況是不可逆的。一部分經常需要往返農村和城市的村民也會逐漸遷入城市，這就使需要乘坐班車的人越來越少了。針對有些仍有乘坐需求的村民，也有一些區外的城市依靠政府财政大力補貼維持鄉村班車的運行，但長此以往，政府也難以負擔。（内蒙古晨報記者 郭治華）

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