四川充電樁建設?川觀智庫研究員 李媛莉 蒲南溪，我來為大家科普一下關于四川充電樁建設?以下内容希望對你有幫助!

四川充電樁建設

川觀智庫研究員 李媛莉 蒲南溪

不久前出台的《“電動四川”行動計劃（2022-2025年）》，明确要求三年後基本建成布局合理、功能完備、運行穩定、智慧安全的新能源汽車充換電基礎設施體系，以促進動力電池産業和新能源汽車産業發展壯大。

作為動力電池産業和新能源汽車産業的支撐，充換電基礎設施的建設顯然是“電動四川”行動的關鍵第一步。集合學界和業界專家的觀點，川觀智庫為充換電基礎設施中的充電樁建設提出操作建議。

A

怎麼看？

川觀智庫認為，四川充電樁的補量任務确實緊迫，但建設要穩勝過建設要快，充電樁的建設規劃要緊跟新能源汽車的總量、流量（即車流量，反應出新能源汽車在馬路上的使用情況）、類型等，重在靈活動态而不是一成不變。

四川充電樁數量缺口大，建設數量應比新能源汽車保有量适度超前

先厘清四川充電樁的現狀。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱充電聯盟）發布的2022年3月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況顯示，截至今年3月，四川的公共充電樁總量是4.2萬個（不含私人充電樁），首次進入全國省份（自治區、直轄市）TOP10榜，排在第十位。

盡管充電聯盟的數據僅由成員單位上報，但基于聯盟幾乎囊括了國内主要電動汽車制造商、電網企業、通訊服務商、充電設施制造商、充電運營服務商等，所以聯盟統計的TOP10榜單足以反映出，四川的公共充電樁數量在全國不算“冒尖”。同一統計口徑下，截至3月第一名廣東省的公共充電樁總量是20.1萬個。

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘、西華大學汽車測控與安全四川省重點實驗室主任彭憶強、成都新能源汽車産業聯盟會長童君等人均表示，綜合公共充電樁和私人充電樁的量來看，四川的充電樁總量也長期徘徊在全國第十位左右。

受訪專家提醒，充電樁的建設不是解決“有電充”就行，建設的思路應當是比新能源汽車的保有量适度超前，以此為用戶提供便捷高效安全的充電服務，避免排隊耗時、充電耗時等，進而帶動新能源汽車的消費，推動相關産業的發展至關重要。用章弘的話說，充換電設施的建造是打通新能源汽車消費堵點的關鍵舉措。

循着這樣的思路再看四川省的充電樁數量，則暴露出很大的缺口。

首先，缺口埋伏在充電樁的建設增速追不上新能源汽車消費的增速。據公安部交通管理局4月中旬公布的最新統計，一季度全國新注冊登記新能源汽車111萬輛，比去年同期增長138.20%。在全國新能源汽車消費呈如此高速增長的态勢下，章弘分析認為今年四川的新能源汽車增量也不會少，“如果2022年四川省新能源汽車消費量增長50%，保有量将超過46萬輛；如果像其他多個省市預估的那樣，新能源汽車增長能達到100%，保有量将超過66萬輛。”他表示，這意味着如果要像一些新能源汽車普及得好的城市那樣追求車樁比不超過2:1甚至1:1的話，四川的充電樁數量還遠遠不夠。

國網四川電動汽車服務有限公司已有統計顯示，截至2022年4月1日，四川省的充電設施數量有9.19萬個（含部分私人充電樁），較半年前的2021年10月，增長了46.8%。增速滞後于新能源汽車的消費。聚焦成都，情況相似——今年1月至2月，成都新建充電樁2670個，新增推廣新能源汽車18300輛，車樁的增量比為6.85:1（根據成都市經信局的公開數據）。

對照新能源汽車的消費目标，四川充電樁數量的缺口也很大。根據“電動四川”行動計劃的要求，到2025年四川省的新能源汽車市場滲透率要達到全國平均水平。什麼是全國平均水平？中國信息通信研究院發布的《2022年1－2月新能源汽車行業運行監測報告》顯示，2月份全國新能源汽車市場當月滲透率達到19.2%。而多個機構的預測稱，到今年底這個數值就可能突破30%，甚至增加到35%。

對于私家車保有量超過1200萬輛的四川市場來說，新能源汽車的滲透率未來要達到全國平均水平，意味着需要大量的充電樁，以此帶動新能源汽車的增長。思極星能科技（四川）有限公司董事會秘書、副總經理沈磊直言，“有（充電）樁才會有人用（新能源）車”。

四川充電樁用電量在全國靠前，應細分新能源汽車類型動态調整充電樁建設規劃

四川的充電樁建設面臨緊迫的補量任務，是不是該立馬“大建特建”？受訪專家提出反對的聲音，強調穩比急重要，穩的意思是切忌隻為增加充電樁的數量而急忙投入大量資本。

童君、沈磊等人介紹，雖然四川的充電樁總量在全國不突出，用電量卻一直很靠前。充電聯盟的統計顯示，四川長期穩居充電電量TOP10省份的第三位。今年3月四川的公共充電樁充電電量以超過8550萬千瓦時的值排在全國第三，一年前的2021年3月，這一數值是4661.8萬千瓦時，依然是全國第三。

童君解釋，上述現象一定程度體現了四川的充電樁利用率高。她提醒，值得調換角度思考一些充電樁總量領先的地區，充電樁利用率卻沒有超過四川的原因。“走在前面的地區，先行先試，但越早投入的充電樁，在技術上越難适用後面推出的新車型，可能就被棄用了。”

由此她強調，必須清醒認識充電樁作為新基建包含着多門新技術的應用，經曆着快速的更新叠代、突破升級，日新月異的技術決定着充電樁的建設也面臨迅速變化，所以宜穩不宜急。如彭憶強分析的，通過控制軟件技術、寬禁帶半導體（碳化矽等）器件應用、拓撲結構優化等研究，已經高達98%以上的交直流充電技術理論上效率還可以進一步提升。置身于産業的迅猛發展中，沈磊也相信或許再過兩三年，現在花60分鐘的充電會壓縮到10分鐘以内。

根據專家們的分析，之所以能“穩”住，也與供需尚且保持着平衡有關。彭憶強表示，以目前（截至今年2月底）成都市保有的26.3萬輛新能源汽車，對應累計建成的63670個充電樁（部分私人充電樁未納入範圍）來看，新能源汽車用戶在成都市區内能夠得到較好的服務，并且滿足短途駕乘需求，“弊端隻在中遠程行駛時有顯現”。而在童君看來，以小長假集中出行時存在的充電難問題來鞭策充電樁快馬加鞭高密度覆蓋，并不可取。“節假日是特殊節點，從車輛使用的整個時間維度看，是極短暫的焦慮，不用放大。”

在受訪專家看來，不急方能冷靜下來科學全面的審視。按照童君的說法，外行看數量，内行看電量。這句話的意思是，除了關注充電樁的總量外，還要深入地分析各種信息。以車樁比為例，車包括私家車、公車，私家車中有真正隻自用的，也有從事網約車的；同樣的，樁有公共充電樁、私人充電樁、專用充電樁等區别。“所以先弄清楚車輛的結構，再進行充電樁的規劃布局。”童君認為，這是需要政府做的，通過規劃為資本指引方向，穩健從容地投身充電樁建設的熱潮。

彭憶強建議，四川應該詳細調研考察新能源汽車的流量、類型，以确定全省範圍内車樁比指标，并且保持對車輛的變化情況追蹤，靈活動态調整車樁比要求，引導充電樁的建設。“根據電動汽車在各地、各行業的實際充電場景，區分公交大巴、出租車、租賃車、物流車、環衛車、私人用車的不同充電需求，細分應用場景車樁比規劃。”沈磊也認為，政府在進行規劃時，應當區分不同類型的充電樁需求。

據四川省經濟和社會發展研究院的調查，四川21個市（州）均編制了“十四五”充電基礎設施專項規劃等，而受訪專家的意思是，他們強調的不是規劃的有無，而是規劃的内容要緊跟車的總量、流量、類型等，科學的銜接并且及時調整完善。換言之，新能源汽車的情況是動态變化的，“新基建”的技術是随時更新的，規劃也應當重視更新。沈磊舉例說，“比如未來新技術如果做到了充電10分鐘内完成，那麼到時候需要的充電樁數量和現在就有差異，這些都是需要與時俱進的規劃，保持更新完善。”

B

怎麼幹？

川觀智庫認為在充電樁的建設上，可以把全省分為兩個闆塊來考慮——在成都，重點推進“統建統管”的充電樁進小區和園區；在成都之外的其他市（州），則學習借鑒成都走過的路，通過出台推廣運營車輛電動化等激勵政策，率先帶動公共充電樁的建設，進而再刺激新能源私家車的消費，最終形成良性互動。

成都可以提供給其他市（州）的許多參考經驗已明明白白擺在那裡，所以川觀智庫把關注和思考的重點放在了成都。

小區、園區是承載目的地充電樁的主要場所，成都可以在小區、園區全面推進“統建統管”的公共充電樁

“上班的時候充電，就用園區的充電樁，上一天就充一天。回家了需要充電的話，就停一晚充一晚。”一位在成都的電動私家車主陳行向川觀智庫研究員講述的充電場景，是目前大部分私家新能源汽車的充電場景，被稱為“目的地随停随充”。綜合中國汽車工業協會前瞻産業研究院、充電聯盟等機構的研究報告，目的地充電正成為私家車主最主流的用車充電場景，而同時，私家新能源汽車正成為新能源汽車的主力軍。

一種邏輯是這樣：對于廣大的私家新能源車主而言，日常出行的目的地主要是居住的小區和上班的園區，所以小區、園區是車輛長時間停放充電的地方，即建設目的地充電樁的主要場所，是增加充電樁數量的藍海空間。

以成都市為例，成都特來電新能源有限公司公共關系總監蔡霞提出，“我們預計未來居民區充電樁的需求量會更大。”同時她表示，激增的需求既包括私人充電樁，也包括共享私樁。目前，該公司供應并運營40%的成都市電動汽車充電樁。

專家們提出建議：成都可以在小區、園區全面推進“統建統管”的公共充電樁。沈磊認為，随着新能源汽車的滲透率增長，私人充電樁同程度增加的話，既增大了安全風險，也挑戰着電力容量，“想象一下，如果電動車超過50%了，大量小區業主同時在下班後充電，安全風險高了，電力容量的分配也難了。”同時他提到，車位配比情況也會影響私人充電樁的建設，難做到每個車主都能有自己的停車位裝私人充電樁。

童君的另一個身份是特來電新能源股份有限公司副總裁、成都特來電新能源有限公司董事長。結合特來電在全國運營26.8萬個公共充電樁的經驗，她堅定認為公共充電樁進小區、園區形成規模後，對整個社會用能結構的颠覆性轉變才有支撐，如通過小區夜間充電實現用電“削峰填谷”。此外，統建統管的公共充電樁建在小區，一方面卸下了私人充電樁的業主承擔的安全責任，同時公共充電樁的快充方式，如果再結合智能化的管理，能有序保證業主們安全、無損、快速充電，并且最終能指向整體的經濟實惠。

成都市綠色智能網聯汽車産業生态圈聯盟執行秘書長李海文指出，推進公共充電樁進小區“統建統管”與私人建充電樁的模式不沖突，而是可以并存的，業主的自主選擇權不會受到損害。國網四川電動汽車服務有限公司相關負責人向川觀智庫介紹，成都在個别小區進行了第三方機構統建統管充電樁的試點，同時也在着力提升對私人充電樁建設的服務。如國家電網的“聯網通辦”業務，為新能源汽車車主提供“購車辦電-裝樁接電-充電服務-增值服務”一站式供電服務。

小區推進公共充電樁進度不理想，政府要創新模式引導民間資本投資和物業參與管理

盡管曾有過試點，但成都新能源汽車産業推廣應用促進會秘書長範永軍調查發現，各大城市小區推進公共充電樁進度似乎都不理想。為什麼推進困難？原因差不多：運營商積極性不高、小區居民對安全隐患顧慮較大等。

“運營商面對巨大的溝通成本，而且充電樁運營是一個重資産行業，前期投入成本高，盈利回報周期長，而小區充電樁的使用率相對較低，所以對參與小區建樁積極性不高。”範永軍表示，深究起來，關鍵問題就是運營商與小區各利益主體對責、權、利的分配溝通不暢。比如小區物業對運營商收取高低不一的“入場費”、業主委員會也想在其中牟利等。

他提出，“統建統籌”的PPP模式（即政府和社會資本合作，是公共基礎設施中的一種常見項目運作模式）或許是打破目前老小區（區别于新建小區）建設運營充電設施困境的有效途徑。“政府負責立項，以行政要求解決前期的責、權、利分配問題，由此減輕運營商與小區各利益主體的溝通成本，加快項目實施的速度。政府不出錢或少出錢，由民間資本即運營商來投資建設并運營，小區物業則提供協助監管等服務。”

範永軍建議，PPP模式下，第一步是解決小區建樁項目的性質問題。相關部門要将現有小區建樁建站列入城市基礎設施建設規劃。充電設施建設被納入國家“新基建”七大重點領域之一，涉及新能源汽車廣泛推廣急需的現有小區建樁建站的問題，就不再是某個小區的問題，而是社會公共問題。

第二步是各方責、權、利關系的約定。這也是尤為關鍵的一步。運營商進場前，作為政府公共基礎設施項目，政府需制定通用實施條款，列出項目實施“責任表”“時間表”。内容是約定各方責、權、利關系，并以一定的行政資源做保障。包括制定運營商的選擇與淘汰标準，運營商中标後如何入場，小區所在地如涉及電網負荷增容如何申請，小區内箱變增容與線路鋪設改造成本如何分擔，物業公司、業主委員會與運營商各自的職責等。

在這個階段，運營商則建議提高準入門檻，并且在合作期限上能夠有更長期的約定。童君、沈磊、李海文等人指出，行業發展到現階段已經形成相對穩定的盈利模式、可持續發展模式、技術路線等，對企業的準入應該有别于初期，需要提升運營商的準入标準。在沈磊看來，進小區的充電樁尤其與市民生命财産安全緊密相關，對運營商的資質要求、業務要求、安全等級要求等必須高标準。

有關合作期限，童君覺得“不能是三五年的短期”，她希望将充電樁作為基礎設施來保障。充電站也應該要像水電氣一樣，盡量穩定，不能随物業的更換而發生變更。

入選的運營商前期有着巨大且長期的資金投入，範永軍建議相關政府部門應該為運營商提供基礎設施項目融資便利。

“就算引入的運營商是專業的，但也難免出問題。”進場之後，範永軍建議應該對運營商的運營情況進行動态考核。“後期維護還需要定期考核安全、服務、财務等狀況，避免發生危害小區業主利益的事情。對不符合要求的運營商限期整改，整改不到位取消其特許經營權，推動優秀運營商對其并購重組。”

章弘建議要配好消防設備以備不測，并進行消防安全教育和培訓。蔡霞則建議有關部門對基層工作人員普及知識，再通過他們解答更多小區居民的疑慮。彭憶強提議，鼓勵創新探索安全保障體系如何融入到可持續發展的商業模式中。

除了解決推廣中的運營商積極性、小區居民安全顧慮，涉及到小區建樁的技術層面，相關專家也給出了建議。蔚宇電氣副總經理鄧斌勇、成都新能源産業聯盟副秘書長楊長飛都建議在居民區推廣“有序充電”等新技術，保證在不改動變壓器的情況下，解決配網問題。楊長飛還建議推廣“直流慢充”技術；實行峰平谷電價，以降低老百姓充電成本。

他

山

石

上海

老小區“一樁多車” 新小區“一車一樁”

2月24日，上海印發《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》（下稱《意見》）。《意見》提出，形成适度超前的城市充電網絡，到2025年，滿足125萬輛以上電動汽車的充電需求，全市車樁比不高于2∶1。

其中“加快推進居住社區充電設施建設安裝”是第一條。《意見》提出，要完善小區充電設施建設協同推進機制。具體來說，要夯實各區充換電設施屬地化建設管理責任，建立老小區與新小區充電設施建設統籌推進機制，其中，老小區以“一樁多車”共享為原則，将共享充電設施建設列入小區綜合改造範圍，新小區則以“一車一樁”原則配建，對已建成的新小區，通過智能樁推廣和統建統營等方式，解決供電容量不足問題等。

《意見》還将車企的角色納入到充換電基礎設施建設考慮中。其中提出，落實汽車廠商充電設施配建責任，建立相關的責任落實評價制度，将汽車廠商為消費者落實充電設施的情況納入上海銷售電動汽車享受專用牌照政策評價體系，采取企業承諾、企業自查、定期報告、第三方抽檢等方式，強化事中事後監管，夯實汽車廠商充電設施配建責任。

北京

做好電力配套服務 鼓勵自用充電樁共享利用

去年年底，北京市城市管理委起草了《關于加強居住區電動汽車充電設施建設和管理的意見》，并面向社會征求意見。征求意見稿指出，北京市在加快居住區充電設施建設的同時也将做好電力配套服務，并鼓勵自用充電樁共享利用。

加大居住區充電設施建設的同時，北京市也将做好配套電力服務。鼓勵各區對老舊小區綜合整治範圍之外的存量小區，結合小區實際情況及用戶充電需求，制定年度停車位電氣化改造工作計劃，滿足小區充電樁用電需求。

根據征求意見稿内容，北京市支持充電設施企業、電動汽車企業、第三方平台企業等單位開展自用充電樁共享業務，與自用充電樁産權人達成協議，明确雙方運維、安全管理及共享服務費用等事宜，實現自用充電樁共享利用，提高資源利用率。

川觀智庫研究員 蒲南溪 整理

本文來自【四川日報-川觀新聞】，僅代表作者觀點。全國黨媒信息公共平台提供信息發布傳播服務。

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