一輛行駛裡程約12.6萬km的大衆途觀。客戶反映：該車發動機有故障。經觀察儀表，發現儀表上并沒有點亮任何故障燈，遂用診斷儀VAS6150進入發動機系統，發現系統存在兩個故障碼如圖1所示。

圖1 故障碼1

先分析下兩個故障碼，P2187氣缸列1燃油測量系統自怠速轉速時系統過稀，間歇性問題；P0101空氣質量計1信号不可信，靜态。從P2187的含義來看，是在怠速轉速時系統過稀，那應該可以排除在非怠速時混合氣并沒有過稀的故障，而混合氣過稀無非是油太少或氣太多這兩個原因。先假設是供油過少所導緻，若怠速狀态下供油偏少，那麼在加速狀态下，由于空氣流動速度加快，進氣量增加，則混合氣更應該存在過稀的趨勢，但是控制單元并沒有記錄非怠速狀态下的混合氣過稀故障。由此筆者排除了供油方面存在故障的可能性，那麼隻剩下進氣方面的因素導緻混合氣過稀了；再考慮P0101故障碼，該故障碼的因素比較直觀，無非是空氣流量計本身、線路、發動機控制單元三個方面。而且空氣流量計P0101的故障完全有可能導緻混合氣過稀，最簡單的理解是：空氣流量計檢測到信号比實際進氣信号偏少，而發動機控制單元的噴油是以檢測到的信号為依據，這個就導緻實際進氣量大于發動機控制單元計算的進氣量，結果自然就是混合氣偏稀了，而假設空氣流量計檢測信号比實際偏大，則就會出現混合氣過濃的故障後果。

根據上述的分析，筆者首先檢查了空氣流量計，發現車上的空氣流量計為副廠件，遂代換一個正常車輛空氣流量計試車，結果依舊。又檢查了空氣流量計的線束針腳以及發動機控制單元端的針腳，均沒有發現故障，觀察了怠速時空氣流量計的數據，也沒發現明顯異常，随後又代換了曲軸箱通風閥，炭罐電磁閥等部件，故障依舊，便草率的告知服務顧問，該車可能是發動機控制單元故障，應該予以更換才能排除故障。點擊查看《大衆途觀維修案例大全》本來筆者以為該車就此結束戰鬥了，因為一般情況下，該車作為一個轉手幾次的二手車，平時基本不會來4S店維修的，且4S店的控制單元配件明顯比外面要貴不少，一般客戶在我們報價階段都會将車輛開到外面去換件的。哪知道客戶在考慮一個星期左右給服務顧問付了定金，讓本站訂貨更換發動機控制單元。

大約到了三月中旬，發動機控制單元到貨後第一時間更換匹配好。經筆者試車大約5km左右，再次讀取系統故障碼，結果發現P0101空氣流量計故障依舊存在，而P2187的故障碼則變為了P2178故障碼，這兩個故障碼的含義剛好相反，一個混合氣過濃，一個則是混合氣過稀，這讓筆者深深地體會到了什麼叫壓力山大。

觀察如圖2所示兩個故障碼的産生時間，均為1點23分23秒，說明兩個故障碼是同時出現，并沒有先後之分，但是筆者始終認為，空氣流量計的信号異常肯定會影響混合氣濃度，反過來混合氣濃度異常影響空氣流量計的信号感覺不符合邏輯，因此接下來還是圍繞空氣流量計展開進行檢查，可是又該從何入手呢？經反複的試車，筆者發現了一個現象，那就是每次熄火後該車的風扇都是在長時間的持續運轉，結合現在環境溫度還偏低，而筆者每次試車頂多才幾公裡距離，難不成這是一個突破方向？

圖2 故障碼2

經查閱ELSPO系統電路圖，可見該車的空氣流量計G70的T5r/4與G83的T2/2腳為公共的搭鐵線路，連接至發動機控制單元J623的T94/12腳（如圖3所示），有沒有可能是該公共搭鐵點不良呢？遂剝開發動機控制單元端線路，找出控制單元後部插頭的公共節點，經過短接該節點後試車，回來後讀取系統故障碼，結果發現系統隻有一個故障碼：P0101空氣流量計1信号不可信，靜态；而混合氣過濃過稀的故障碼已經不複存在。

圖3 發動機控制系統電路

維修到此愈發感覺迷茫，空氣流量計不可信的故障範圍就隻有區區幾個可能性，而這幾個可能性已經全部排除，可為什麼故障依舊存在呢？難道是走了彎路？帶着這個疑問，筆者決定換一個思路，看看動态的數據流，是否能有所發現呢？

因為故障碼一直報空氣流量計信号方面故障，因此筆者選擇觀察的數據流主要包括犯組數據，其第一區為怠速調校值（又稱加法調節），第二區為部分負荷調校（乘法調節）。首先清除故障碼，可見32組第一區第二區均已經歸零，但是稍微行駛幾千米之後，該32組數據第一區正常，而第二區數據遠遠超過正常值（如圖4所示），達到了極限值－25.78%。由此可見，發動機在部分負荷時，其混合氣濃度遠超控制極限，這也吻合圖2中故障碼出現的轉速條件：1809r/min（部分負荷時），由此再次印證了筆者一開始的判斷思路，若是噴油過多導緻混合氣過濃，則怠速時混合氣會更加過濃，那麼32組第一區的怠速調校值就不可能在正常标準範圍，因此接下來的思路還是圍繞進氣系統來展開檢查了。

圖4 數據流

下面來看看該發動機系統的進氣路線（如圖5所示），空氣經過濾清器過濾。塑料管路至渦輪增壓器進口（空氣流量計在管路中間）一渦輪增壓器增壓、塑料管路、中冷器冷卻一節氣門。進氣歧管進入缸内燃燒，該路線中涉及的部件中，可以排除的包括：空濾至渦輪增壓器進口、節氣門後面至進氣歧管。因為這兩部分若有洩漏的話，則發動機混合氣失調，不僅僅是怠速時，在非怠速時一樣容易出現，因此重點應該在中冷器這部分。中冷器出現洩漏的故障案例還是挺多的，所以就讓維修技師拆裝代換正常車輛的中冷器，在拆裝中冷器過程中才發現，該車前面應該出過大事故，水箱框架裂損很嚴重，甚至前保險杠還是通過在表面用螺絲釘穿孔固定後再做泥子噴漆的。等技師千辛萬苦拆掉保險杠代換中冷器試車後，發現結果依舊。

圖5 發動機

維修到此筆者感覺檢查方向肯定沒問題，因為數據流的指向非常的明确，每次試車其犯組部分負荷調節值都是保持在－25％以上，而怠速調節則始終保持正常值。按照上面思路，除開中冷器之外，還有連接中冷器的兩根管路，一根來自于增壓器的出口，一根去到節氣門的進口，因此接下來先讓維修技師拆掉去往進氣門的那根塑料管，經反複檢查沒發現洩漏，代換其他車輛元件試車，故障依舊。後續再拆掉來自渦輪增壓器的那根塑料管，終于發現了明顯的故障點，該塑料管接口與增壓器進口連接處，本來有一個密封圈，而該處卻沒有密封圈（見圖5中紅色箭頭部分）。由此真相大白，遂到配件庫領過來一個密封圈，安裝好之後，試車觀察數據，行駛20km，可見32組數據均在正常範圍，至此故障排除。

故障總結：該車首先是一個人為造成的故障，應該是上一次的事故維修中，維修技師在安裝增壓器與塑料管接口時，遺漏了該接口的密封圈安裝而導緻了洩漏。隻是該處洩漏引起發動機控制單元一直記憶空氣流量計故障确實不合邏輯，根據經驗空氣洩漏首先導緻的是混合氣失調，應該優先報混合氣失調方面的故障，而不應該一直在報空氣流量計的信号故障，因此該案例也讓筆者對當初的草率維修吸取了一個深刻教訓，同樣該案例再一次說明了，在判斷比較疑難的故障時，數據流的分析比故障碼的分析來得更直接有效，如果筆者一開始不是一直緊抓着故障碼P0101不放，而圍繞着混合氣數據流展開分析，那麼就不會有這麼曲折的維修了。

接下來再分析下，為啥該車開始進站和後續試車，能出現兩個截然不同的故障碼（P2187怠速時混合氣過稀和P2178汽缸列1自怠速轉速起混合氣過濃）呢？因為該車的故障點在渦輪增壓器後面，正常狀态發動機急速運轉時，渦輪速度較低，此時增壓系統并沒有起作用，同時怠速時進氣系統真空度較高，因此此時故障點接口内部處在負壓狀态，外界空氣通過故障點部位進入進氣系統，多餘的進氣自然導緻混合氣被稀釋，這個就是P2187故障碼的産生原理；而當加油門時，渦輪速度加快，增壓器開始正常增壓，此時增壓壓力大大高于一個大氣壓（最高能達到1.7個大氣壓），毫無疑問此時洩漏隻能是進氣系統空氣往外洩漏，那麼進入缸内的氣體就大大減少，由此就導緻了P2178故障碼的産生。可是為啥後面試車時這兩個故障碼都消失了呢？因為一個故障碼的記憶往往需要幾個駕駛循環，由于後續筆者試車距離太短，還不足以讓發動機控制單元記憶所導緻。

​

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!