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随着微型電動車市場的不斷發展，盡管車企轉型行業提速的措施逐步實施，但對微型電動車行業的國家規範标準尚未落實，依舊束縛消費者的熱情及行業的進一步發展。

車身小巧，五顔六色，外形與QQ、Mini、Smart相似，還配有空調……曾經簡易的低速電動車如今演變得越來越時髦，配置水平也全面升級。但這些滿足老年人出行“剛需”的小車，依然走不出無路權、無保險的灰色地帶。業内人士呼籲，作為新生事物的老年代步車，應該在新能源交通體系中占有一席之地，規範低速電動車行業發展的國家标準應盡快出台。

沒補貼沒“身份” 擋不住低速電動車熱銷

豐台區方莊橋西附近的一家低速電動車經銷店，店面門口停着五六輛四輪電動車，兩座、三座、四座的都有，顔色各異，因為身材小巧，其中一台就停在兩輛普通汽車的中間。店面玻璃窗上貼的廣告也很吸引人：“告别擁堵、霧霾、高油價、停車難。”

走進店内，不足百平方米的店内塞着四輛樣車。一位老年人坐在車裡，一邊端詳着車的内飾，一邊向旁邊銷售的小夥子咨詢；另一邊，一名銷售女孩在給一對夫妻講解車的性能。

“這款是高配，有空調冬暖夏涼，體積隻有普通轎車的三分之一，想停哪兒就停哪兒。家裡老人買菜、遛彎兒、去公園、接孩子都特合适！”銷售人員介紹，這款車型售價33800元，最高車速每小時50公裡，續航裡程150公裡。

這類升級版的低速電動車，跟兩三年前開始上路的“小水滴”等簡易版三輪小電動車已經有着天壤之别，價格也從七八千元提升到了2萬至5萬元。

據測算，低速電動車充滿一次電要10至15度電，按照每度電5毛錢計算，充一次才7元多；若每天跑二三十公裡，續航裡程是150公裡的車型，一周充一次電就可以了，成本的确很低。“不光是老年人買，一些年輕人也買，我們每天都能賣出去兩三輛。”銷售人員說。

根據工信部《純電動車乘用車技術條件》的規定，純電動汽車最高車速不低于每小時80公裡，續航裡程不得低于80公裡。而四輪低速電動車達不到這樣的要求，無法挂正規車牌，也上不了保險，生産和銷售基本處于監管真空。

盡管“身份”尴尬，沒有上路行駛的正規資質，多個城市交管部門也屢屢“封殺”，但低速電動車依然全國熱銷。據不完全統計，2014年動辄補貼數萬元的新能源汽車銷量隻有7.5萬輛，出身草根沒一分錢補貼的低速電動車，銷量則高達40萬輛。

“中國已進入老年社會，低速電動車作為電動自行車的升級版，遮風避雨，經濟實惠，特别适合老年人的出行需求，未來會成為一個龐大産業。”中國消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐表示。

低速電動車企忙轉型 升級提速消費者未必買賬

為解身份尴尬，衆多過去生産低速電動車的企業都在尋求産品升級。

今年6月，新大洋機電集團與吉利汽車合資推出的知豆D2微型電動車在北京上市，指導價15.88萬元，扣除補貼後消費者的實際購買價格為4.98萬元。最高車速每小時88公裡，續航裡程180公裡。

“我們這車和老年代步車完全不同，正規上牌、上保險，安全有保障。” 在位于豐台區南四環西路的知豆經銷商店裡，銷售人員告訴記者。

知豆品牌創始人鮑文光表示，考慮到電動自行車車主的龐大規模和升級需求，微型電動車未來會有每年1000萬輛的市場需求。顯然，他的估算已經将老年人代步出行的需求納入其中。此前，新大洋還與衆泰汽車合作推出了衆泰知豆，成為通過“聯姻”升級轉型的代表企業。

但問題在于，升級成合規的微型電動汽車，消費者未必買賬。因為對于多數低速電動車車主來說，不能上牌、低速恰好是他們最稱心的購買理由。

“要能上牌，就得拿駕照，考下來花費六七千元不說，得受多大罪啊。”剛剛下單準備買輛低速電動車的邢大爺認為，低速電動車走輔路，慢點開，比騎輛電動自行車出門還安全點兒，也不用擔心風吹日曬了。邢大爺女兒邢豔也支持老爸，覺得老年人反應速度慢，真要買輛正規電動汽車往二環三環主路上跑，自己反倒會擔心得睡不着覺。

需要提醒的是，目前低速電動車質量參差不齊，消費者選購時一定不能貪圖便宜，要選擇相對正規的品牌車型。

據北京市交管局統計，從2011年至2013年10月，北京市涉及代步車的交通事故已發生757起，傷858人，死亡136人。據了解，事故多發有低速電動車的質量原因，但更多是因為車主比較“随性”，不太遵守交通規則。

“連駕照都沒有，你怎麼管？罰他錢？老人家恨不得跟你拼命呢。”一位交警私下表示，給老人買代步車的兒女，如果不能力勸老人遵守交規小心駕駛，一片孝心很可能換來終生的悔恨。

出行剛需呼喚規範管理 新能源推廣不該少了這一環

除了老年人，低速電動車也是三、四線城市或郊區居民青睐的出行工具。

“低速電動車能滿足老年代步和中低收入人群的出行剛需，政府部門不需要大筆财政補貼去拉動消費，沒有廢氣排放，也節省停車場地，應該成為中國新能源産業發展的重要分支，在綠色交通體系中占有一席之地。”郝慶豐說。

清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健也認為，讓所有低速電動車升級成純電動汽車的标準不現實，也不符合大衆需求，關鍵如何引導低速電動車升級為更安全的交通工具。

郝慶豐建議，首先工信部要對低速電動車制定技術标準，包括車身結構設計、長寬高的限度、軸距、電池技術等，從制造源頭上把控産品質量，引導産品升級；同時交通部門要對低速電動車制定相應的管理規範，違反交規要處罰。在北京這樣的大城市，也可以考慮壓縮機動車道，開辟供低速電動車和電動自行車行駛的慢行車道。

目前，國内已有四川雅安、福建、河南、山東、河北邢台等約20個省、市出台了低速電動車相關管理辦法，對上路行駛問題做出規範。

汽車工業協會副秘書長師建華在接受記者采訪時表示，低速不意味着低質量，個别地方管理部門為了經濟發展而縱容甚至保護低質電動車的發展，是不可取的。所以相關管理規範急需出台，這樣一來，大型正規的車企也可以進入到低速電動車生産領域，來滿足大衆需求。

今年7月，由中國電源工業協會等聯盟發起的微型電動車标準化技術委員會成立，計劃于明年6月發布一份中國微型電動車标準。據悉，這隻是一個具有行業自律性質的執行标準，并不具有強制性，因此業界期盼更具權威性的低速電動車國家标準能盡早出台。

作者：綜合報道

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