想做自動駕駛的企業，最終都會在城市的街道相遇。這裡是乘用車最高頻的使用場景，同時，這裡也有最複雜的路況：車輛密集、突發情況頻繁，汽車經常需要避讓行人和自行車……因此，輔助駕駛難度比高速等封閉場所高出了一個量級。

為了增強自家在新能源車智能化賽道的差異性優勢，頭部玩家不斷在配置上加碼，為實現城市場景下的自動駕駛輔助功能做準備。

9月24日，北汽藍谷旗下新能源高端品牌極狐與華為合作的阿爾法S HI版宣布在深圳推送城區NCA(智駕導航輔助)功能。一周前，小鵬汽車剛剛确認将向部分廣州車主推送城市NGP（自動導航輔助駕駛）功能，成為首個在城市場景中量産落地導航輔助的汽車品牌；

同月，長城汽車旗下自動駕駛公司毫末智行也宣布，即将實現城市導航輔助系統量産上車；理想汽車6月21日發布的新車型L9同樣搭載高配置感知系統硬件，無一不是為了未來實現城市場景自動駕駛輔助功能做準備。

自動駕駛技術的目标是取代人類，這需要一系列軟硬件配合：感知體系代替人的雙眼，決策體系代替大腦，執行機構代替手和腳。

而在感知領域一直存在兩大派系，一派以長期孤軍奮戰的特斯拉為代表，主要依賴于攝像頭，輔以高性能計算，實現自動駕駛系統的環境感知能力；另一派在國内支持者衆，主要以激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等，組成多傳感器融合方案。

但需要注意的是，任何多傳感器融合方案，當前在軟件層面都在綁定高精度地圖。

高精地圖

如果說新勢力們比拼激光雷達上車數量是為了增強新能源車的感知能力，那麼高精地圖就是為了提高車輛的規劃能力，保障車輛在算法的輔助下實現更安全的自動駕駛功能，也就是業内俗稱的“AI弱智能 激光雷達強感知 高精地圖”解決方案。

“高精度地圖就像‘拐杖’，對于無法完全依賴‘視覺’的汽車來說非常重要，”在民生證券智駕行業分析師強超廷看來，高精地圖是自動駕駛必備條件，它可以解決汽車“在哪裡”“到哪裡去”等問題。況且高精地圖可以大大降低車輛本身感知數據即時處理的難度，自動駕駛系統隻需要将感知數據與高精度地圖匹配，識别動态數據即可。

顧名思義，高精度地圖需要具備超高精度，不允許太大偏差，與普通導航地圖的區别主要在于精準度、信息維度以及更新速度。通常情況下，傳統導航地圖的絕對精度在5米左右，近僅描繪道路位置和幾何形态，而高精度地圖的絕對精度普遍認為在5～20厘米之間，并且要有三維表征車道級道路空間信息。

高精度地圖結合定位，系統就能時刻獲知車輛位置，為決策提供支持或者作出精确到車道級别的導航規劃。國内老牌地圖廠商易圖通董事長王志鋼介紹，高精地圖可以提供道路坡度和曲率數據，如果能提前獲知，車輛系統可采用合适檔位行駛通過。但是這種極為微小的道路變化，僅靠自動駕駛的激光雷達或視覺系方案，還遠遠無法達到提前預知的效果。

在業内人士眼裡，高精度地圖就是一個實時更新的數據庫，可以賦予自動駕駛功能“上帝之眼”。而在車企争相上車硬件設備時，國内地圖廠商已經悄然在門檻頗高的高精地圖領域完成跑馬圈地。

高精地圖的出現與自動駕駛的普及相輔相成。正是由于個别交通事故顯示出單純依靠激光雷達、攝像頭等車身傳感器的方案存在局限性，行車安全無法完全保證，業内才會有L3級别以上自動駕駛必須引入高精地圖，将其作為虛拟傳感拓展車身傳感器性能邊界的說法。

不過進入B端乘用車市場并不容易，圖商需要跨過兩道門檻：一是成本，二是資質。

先說成本，高精地圖行業前期建圖的投入和後期更新維護成本都不是普通初創企業可以肖想。

采集車成本頗高 圖源：企查查

高精度地圖獲取與更新信息的模式主要有三種：一是“激光雷達 人工智能處理”，二是“衆包采集 AI識别提取”，三是“車輛動态上傳 動态地圖自動下發更新”。後兩者成本稍低，可精度和穩定性較差，很難滿足地圖精度需求，且因為合規原因，尚處于論證階段。

因此第一種模式被目前各大擁有測繪資質的圖商普遍采用。這種模式需要有資質的圖商配備多輛造價昂貴的特定測繪車輛，穩定性高。但由于一套測繪雷達設備動辄2萬美元，所以高精地圖早期的主要客戶基本都是對成本不太敏感的自動駕駛技術公司，長期停留在小衆後裝市場。

不過，智聯出行研究院院長何姗姗透露，對于大部分擁有測繪資質的傳統圖商而言，高精度地圖雖然相較傳統地圖難度及成本有所增加，但單純生産出來隻是時間問題，“後期的真正商用落地、維護更新過程中會面臨更多的問題和挑戰。”

為了盡量滿足高精地圖“鮮度”，圖商理論上需要做的1秒到1分鐘的更新頻率，這對圖商的硬件能力和儲存能力都提出極大挑戰。據四維圖新發布的财報顯示，其研發投入在營收中占比平均達到50％以上，有幾年還是A股中研發投入最大的公司，一般科技企業的研發投入在營收中的占比達到8％左右已經屬于高水平。

一方面，圖商有大規模量産，分攤成本的動力；另一方面，高精地圖賽道邊際成本幾乎為零，未來行業集中度提升是必然趨勢，價格戰在所難免。

有不少業内人士曾表示過對于圖商壓價行為的理解，畢竟“越早拿到大規模商業訂單，越容易降低成本提升數據鮮度。”2019年高德地圖首先在價格上“降維打擊”，把市場價700元/車/年壓至100元内，并承諾随着搭載車型不斷增加，未來還會有每年不低于2%的降幅。

政策層面的門檻更加直觀。

希迪智駕重慶區域負責人嶽紅舉認為，在自動駕駛時代，每輛汽車都在測繪。因而主管部門在鼓勵智能汽車發展的同時，也在轉變監管重心，從監管“一個産品”轉變成監管過程和數據。

部分獲得甲導資質的企業

今年8月30日，自然資源部發布《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，認定自動駕駛汽車收集道路環境信息是測繪行為，相關企業主體應當申請測繪資質或将這些工作委托給有資質的第三方。

核心資質證書在行業内俗稱為“地圖牌照”，即甲級導航電子地圖制作資質證書（簡稱“甲導”），是企業合法收集國内道路交通信息，繪制高精地圖的敲門磚。2021年下半年，自然資源部開展電子導航地圖資質複審換證。截至目前，僅有高德、大地通途等19家企業通過資質審查。

現在，能參與到高精度地圖市場的玩家并不多，甚至已經成了巨頭的角力場。

在19家有甲導的企業中，高德是阿裡巴巴的子公司，長地萬方背後則是百度，騰訊旗下有全資子公司大地通途，同時騰訊也是老牌圖商四維圖新的第二大股東；有汽車企業背景的有湖北億咖通吉利集團董事長李書福是億咖通大股東。其餘則被傳統圖商和研究院瓜分。

市場集中度高，頭部玩家瓜分近8成市場

盡管小鵬、上汽都通過收購地圖企業進入賽道，卻沒有取得甲導牌照，小鵬不得已選擇與阿裡巴巴合作。種種因素導緻行業集中度不斷上升。據IDC市場數據顯示，百度、四維圖新、易圖通、高德市場份額占比分别為28.07%，21.61%，16.15%和13.07%。四家合計占到78.9%。

對于高精地圖在現階段的必要性，行業内仍有分歧。

一是因為高精地圖本身的問題，很難讓着急在城市道路秀技術的車企們滿意。

高精地圖如今并沒有辦法做到全方位覆蓋，“鮮度”更是難以達到理論高度。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾在今年4月透露，當前華為高精度地圖的更新頻率分高速和城區兩種，高速公路一星期采一次，城區道路一個月采一次。

标記錯誤的碎片化長尾場景數量難以估量，不僅會影響用戶的使用體驗，還會留有安全隐患。也有圖商抱怨車企“瞎指揮”：“車企根本不知道自己對高精地圖的需求是什麼，根本原因還是自己自動駕駛系統能力達不到相應的水準，用高精地圖也沒用”。

這就涉及到高精地圖現階段必要性的第二點争議。

在智能駕駛輔助系統上面時，高精地圖作為輔助傳感器使用，屬于錦上添花，事實上并不是必選項。隻有行業發展出高級别自動駕駛，高精地圖才不可或缺。這意味着，高精地圖能否大規模商用，取決于高級别自動駕駛技術商業化進度。

一名汽車廠研發人員表示，現階段車企仍以輔助駕駛功能為主，無限接近L3級級别，但真正達到L3級别的隻存在于特定區域内。按照國際自動機工程師協會的定義，自動駕駛分為L0至L5六個級别，L1和L2是輔助駕駛，人類負責所有駕駛任務，也是法律責任主體，L3級是分界點，标志着進入自動駕駛範疇。

換句話講，高級别自動駕駛何時實現并沒有時間表，過程可能相當漫長。目前行業已經認識到，全場景全天候無人駕駛困難重重。高精地圖短期内與激光雷達的命運相似：并不能發揮作用，隻是個擺設。

除了特斯拉，國内智能汽車企業也在探索如何可以不依賴高精度地圖就能實現自動駕駛。

華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東近日公開稱，自動駕駛不應過度依賴高精度地圖，“過分依賴于高精地圖、車路協同，自動駕駛和智能駕駛的能力就上不去”。小鵬汽車董事長何小鵬也認同高精地圖隻是過渡的說法，認為高精度地圖内不同區域之間，常常存在尚未連接的部分，如何把高精度地圖和普通地圖結合組合起來，是自動駕駛領域一項重要技術。

技術是在不斷演進的，可能某一天高精地圖會被“淘汰”。但當下對于車企來說，最重要的可能還是先把智能輔助駕駛技術落地在有限的城市街道中，而不是急于讨論要不要“拐杖”。

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