大學英語六級610 分的我,曾經因為把“Taycan”大聲讀作“忒肯”,而被同事笑話。隻是我有上訴的理由,它根本不是一個英文單詞。“Taycan”實際上源自土耳其語,讀音跟“太看”接近。同理,“Macan”其實讀“嘛看”,千萬别再念“媽肯”了。
為什麼這款保時捷當前唯一的純電動車,會叫做“太看”呢?經過整整兩天的體驗後,我終于悟到了,這分明是傳送給世界上其他電動車的暗語——你們“太”菜了,“看”我的。
先揭個短
保時捷這種工科學霸,很清楚自己的長處和短處。偏感性的科目,确實很難取得颠覆性的突破,例如設計。
怎麼辦?将以往成功的家族元素,比如四點式LED日行燈、比兩側低矮的前蓋、貫穿式尾燈、溜背車頂等,這裡改一改、那裡湊一湊,效果也真心不差。雖說可能會給人些許Panamera的錯覺,然而“看起來就是一台保時捷”,也許就是Taycan的一大優勢。要是設計師大開腦洞,把它搞成一副新勢力作品的樣子,消費者們會買單嗎?
車廂設計,也是相近的操作。經典的“三連表”儀表盤,體現在一塊16.8英寸的曲面屏上;啟動按鍵依然位于方向盤左側,隻是不用插鑰匙罷了;方向盤、擋把樣式是992同款,擋把位置則參考了918 Spyder;10.9英寸的中控屏也是當今保時捷車上的指定搭配,下方8.4英寸的觸控面闆,則略帶點奧迪的味道;臀點依舊很低的座椅,也算是保時捷家族的共同特征了。
唯我獨用的新事物也有。全系标配的玻璃車頂,就是創新思維的一個體現。為了避免車廂淪落成蒸籠,保時捷費心又費錢,鑽研出一塊七層夾層玻璃,把紫外線、熱量和噪音統統隔絕在外。但是,單憑一塊玻璃,就想在科技感上扳倒其他電車,始終不大夠。學霸的秘密招數,究竟藏在哪兒?
降維打擊
學霸和其他學生的分野,往往在于思維。解題思路不一般,分數自然比别人高。從表面上看,Taycan明明就一普通電車,電機、電池組好像都沒啥特别,憑什麼就比其他電動車強?
秘密藏在骨子裡。首先,永磁同步電機的轉子上裝有永磁體,并采用發夾式繞組,工作效率更高,結構也更緊湊;為了保證散熱性能,電池組不光采用水冷系統,水冷系統還能“吹空調”,連續30次0-200km/h不衰減并非浪得虛名;後軸上還添置一台兩擋的變速箱,一擋齒比大、加速快,二擋齒比小、極速高,讓這台Taycan Turbo既能輕松3.2秒破百,也能跑出260km/h的極速。
别忘了,學霸不光考試成績好,還經常參加各種競賽,反手就拿個一等獎。保時捷在賽場上拿過的冠軍,就像上班遲到的理由一樣,多得數不清。賽車段位的技術,放在民用級電動車上,照樣适用。比如說,PSCB帶碳化鎢鍍層的高性能制動盤,就是源自賽場的産物;功率達到265kW的動能回收系統,顯然蘊含着耐力賽的經驗;800V電壓系統,則直接取材于勒芒冠軍919 Hybrid賽車。
上面這堆專業名詞,一般人可能難以理解,get到兩個隐含信息就夠了——1、Taycan很牛X;2、保時捷比其他人牛X(尤其那特什麼拉)。總之,燃油跑車班的學霸,插到電動學院的班上,依然是降維打擊般的存在。
全面發展
學霸之所以是學霸,還從來不死讀書,講求德智體全面發展。Taycan驚人的體能表現,前面從數據上多多少少涉及到了,這裡繼續剖析一下它的下盤。
盡管保時捷的輕量化手藝人盡皆知,Taycan的體重,還是無可避免地飙升至2.3噸以上。為了把Taycan塑造成靈活的胖子,學霸祭出了畢生所學,動用三腔室空氣懸挂、48V主動防傾杆、後橋轉向等一系列高精尖裝備,以及鋼、鋁混合的高剛度白車身。别忘了,電車與生俱來的低重心,更是操控底子的保證。一來二去,Taycan在山路中可謂穩得一批,極限之高、車身跟随之快,簡直是刷新三觀般的存在。
然而,這種穩而準的底盤特性,并沒有犧牲掉任何的行駛品質。相反地,Taycan可以說是現階段濾振最棒的保時捷。即便在懸挂最硬的模式下,硬度也完全處于接受範圍内。再調軟些,細碎振動弱了,大振動也更柔和了,完全就是一副行政轎車的樣子。這種兼容并蓄的底盤特質,其他電車真給不了。就算其他學生拿着淘來的學霸同款裝備,發起線下單挑,最後也大概率打不赢,這就是理念、經驗上的差距。
談談續航
最後不可免俗,提提老生常談的續航問題。從賬面數據上看,Taycan的電池能量為93kWh,妥妥屬于市面上的第一梯隊了。然而再看下去,官方續航也就462公裡,算進第二梯隊也很勉強。沒能突破500大關,意味着會激起人們的續航焦慮嗎?
再深入觀察,規格表上赫然寫着26kWh/100km的電耗數字。高,實在是高。要知道,大多數電動車,實際百公裡電耗基本控制在20kWh以下。雖然Taycan本來很重,也偏重性能輸出,電耗高些純屬正常,不過我個人猜測,這個官方數字虛高了。兩天的體驗下來,走過城市道路,也上過山、跑過高速,表顯平均百公裡電耗才22kWh左右。照這樣綜合地跑,也許确實能摸到500公裡标線。當然這隻是我不負責任的猜測,等拿到試駕車,一輪光電之後就知道真相了。
提一個小細節。Taycan的能量回收有三擋,關閉、開啟、自動,表面上跟其他電車一樣,工作邏輯卻恰恰相反。在最側重續航的RANGE模式下,能量回收默認關閉;偏向性能的模式下才默認開啟,以提供類似燃油車的拖擋感。這是否意味着,打開能量回收攢下來的續航裡程,确實抵不過能量回收關閉狀态下滑行的距離呢?學霸的思想成果,值得其他人琢磨琢磨。
除了續航,充電也是一大關鍵問題。為解決大家的充電焦慮,Taycan支持保時捷官方的800V超級充電樁。我們在西安當地一家4S店觀摩了下,充電功率能一度逼近200kW,每分鐘能灌進接近6公裡的續航,相當高效。隻是這種樁不是随處都有,隻能通過保時捷的APP,在保時捷的經銷商裡找到。論便利度,普通的快充和慢充更有優勢,但耗費的時間更長。假如用慢充,需要9個小時才能充滿;用快充,也要耗費一個半小時才能充80%電。要方便還是要省時,大家自行選擇。
對手何在?
88.8萬元,是基礎版Taycan的價格。而處于金字塔頂端的Taycan Turbo S,則索價179.8萬元。根據選配狂魔的慣例,Taycan的落地價,大概在100-250萬元之間。無論是從定位,還是定價上講, Taycan目前還沒有直接對手。
保時捷的對手,從來都是自己。Taycan的價格,放在保時捷的體系裡面,就是三大主力車系911、Cayenne和Panamera的價格。怎麼說服人們不買這三款主打車,去買這款新電動車,是保時捷需要思考的問題。要知道,電動車的主力消費市場,還是北上廣深等一線限牌限号城市。然而車牌的費用,對于保時捷的受衆而言,肯定是不敏感的。
該怎麼賣,我覺得可以從兩方面入手。一是性能,給個兩百萬,能買到動辄貴兩倍的旗艦911的加速性能,能坐四個人還舒服,是不是很劃算?二是嘗鮮,兩百萬買到的不隻是車,還能坐擁保時捷整套最新技術,對于不差錢的男性消費者是個吸引點。
技術含量極高加速、操控性能極強底盤調校均衡,濾振舒适
設計缺乏突破點續航裡程還不夠長
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