摩托車這種交通工具的特色就是靠著兩顆輪胎取得平衡前進、轉彎時需要傾斜車身，然後發動機離騎士的身體非常近。換句話說，其實就是等于騎士抱著一顆發動機在騎車，也正因為如此，所以不同形式的發動機對于摩托車的特性影響極大。
摩托車這種交通工具其實就好像騎士把發動機抱在胸口一樣，不隻是因為騎士與發動機之間的距離很近所以非常有存在感而已，根據發動機的特性及油門操控方式的不同，摩托車轉彎的方法及輪胎的抓地力也都會随之改變。
正因為摩托車必須要靠騎士取得平衡才能前進，因此驅動力對摩托車的影響極大，再加上摩托車相較于汽車來說，車身既輕盈又嬌小，所以發動機質量（發動機本身的重量及運作時的慣性）帶來的影響就變得更加明顯。
雖然以上提到的有點小複雜，但簡單來說就是摩托車所搭載的發動機對它的風格影響甚钜，因此以下就大緻為大家介紹一下有關發動機的結構。
現在各大廠牌生産出各式各樣的車款，市面上買得到的市售新車從排氣量50cc的輕型機車到2000cc左右的大型重機為止應有盡有。雖然每種排氣量的車款都有各自不同的駕駛樂趣，但大緻上來說，小排氣量車款在催動發動機時比較要求騎士本身取得平衡，而大排氣量車款則是透過油門來控制發動機的扭力讓車身移動，也就是說需要靠油門操控來取得平衡。
不用猶豫直接打開油門就能駕駛的是小排氣量車款、大排氣量車款就需要小心控制不要讓油門打開太大才行，排氣量落在中間的車款則每台車都不太一樣。這不隻局限在賽道駕駛那種負擔較大的車款上，就連在街道上悠哉駕駛的車款也是一樣，基本上所有摩托車款都具備這樣的特性。
此外，小排氣量車款因為發動機較小，所以車身能夠制作得比較小且輕盈，大排氣量的車款基本上車身都打造得非常大，而這也是造成輕量且精簡的小排氣量車款與帶有操控樂趣的大排氣量車款會呈現出不同風格的原因。
接下來繼續為大家講解有關氣缸數量的差異。發動機内部零件-曲軸會連著活塞在氣缸間來回活動 ，有點像是飛輪一樣的旋轉，将動力送達各部位讓輪胎能夠滾動，因此基本上活塞數量就等于氣缸數量。
順帶一提，排氣量則是指活塞從最下面作動到最上面時所推出的空氣總體積，大家隻要回想以前在學校做物理實驗時使用的注射器就會比較容易理解，同樣大的氣缸如果有兩個的話，排氣量自然就會多出一倍。
單缸發動機的特色和它的結構一樣非常簡單，一般來說，單缸發動機從低轉速起就會出現扭力、轉速提高的速度也維持在一定節奏，但就無法達到極高轉速，而單缸發動機的排氣量大緻落在50cc～700cc左右。
不管排氣量大小，單缸發動機的油門操控反應非常易懂，再加上發動機與車身都相對輕盈，所以适合喜歡享受輕快駕駛的騎士，也因為轉速拉高時并不會過于敏銳，所以在路況不佳的地方輪胎也不容易失去抓地力，再加上單缸發動機本身非常輕盈，因此正統的越野車款通常都會采用單缸發動機。
▲從Super Cub這樣的通勤車到SR400、HIMALAYAN、SVARTPILEN 701等趣味性強的車款，單缸發動機不僅用途寬廣，就連類型也變化多端。
搭載雙缸發動機的車款，排氣量從250cc到超過1800cc都有，透過不同的組合及配置便會呈現出截然不同的感覺。
雙缸發動機大緻上可以分成并列雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸等等，兩個氣缸的爆發（正确來說是燃燒）時間點則可以分成等間隔及不等間隔，而不等間隔爆發的頻率及曲軸角度的變化等也都會影響到駕駛感。此外，不等間隔點火的設計也比較容易讓發動機産生鼓動感與跳動感。
▲照片中是比較能夠清楚解釋驅動脈波的方式。将搭載哈雷 45度V型雙缸發動機的車款帶到日本千裡濱的海濱公路上，以輪胎不會空轉的前提打開油門，就能夠看到輪胎與路面産生反作用力時留下的軌迹。
至于等間隔爆發的雙缸發動機，舉例來說有并列雙缸360度曲軸或是寶馬的水平對置雙缸發動機，左右氣缸輪流爆發并帶著一種柔順感。另一方面，雙缸發動機的缺點則是不太講究在高轉速時的表現，至于水平對置雙缸發動機采用的直立曲軸部分則留在後面解釋。
不等間隔爆發有各式各樣的類型，除了巡航車款外，最具代表性的就是中小排氣量車款最常見的并列雙缸180度曲軸以及杜卡迪的90度L型雙缸發動機，180度曲軸比起360度曲軸來說，鼓動感要更為強烈且偏向高轉速。
雖然排氣量越大自然震動也會變大，但是現在的發動機因為加入了平衡軸，所以在這方面并不會出現太大問題；雙缸發動機可以說是最沒有怪癖、通用性極廣的發動機。
90度V型雙缸發動機則是各氣缸會因為扭力變動而抵銷（省略），簡單來說就是打開油門時雖然會有豐富的鼓動感，但一旦關上油門後的震動就會大幅減少的呈現出圓潤感，也因為曲軸質量較小，所以操控性能也比較偏向輕快又敏銳。
盡管具備和單缸發動機非常類似的直接及鮮明感，但在高轉速範圍時也和一般的雙缸發動機一樣能輕松延伸拉高轉速，特别是杜卡迪等車款，特色是能夠像是騎上樓梯一樣 ，在轉速拉高時帶著高昂感。
同樣采用90度雙缸發動機的車款還有鈴木的V-Strom車系及摩托古茲的全部車款，廣義來說V-Strom車系的駕駛感會與杜卡迪的較為類似，将發動機橫置的摩托古茲則是截然不同。
接下來要提的内容也适用于寶馬的水平對置雙缸發動機，也就是直立式的曲軸排列。相對于橫置曲軸是旋轉軸設置在車體的左右兩側，直立式曲軸則是設置在前後，這裡省略掉一些稍微複雜的原理說明，簡單來說橫置曲軸在發動機作動時會産生抵抗摩托車傾斜的作用力，而直立式曲軸則不會出現，因此即使是龐大笨重的車身也意外地能夠非常輕松地操控。
另一個比較大的特色應該就是扭矩反應（torque reaction）。當油門開關時，曲軸會因為加/減速扭力的反作用造成車身傾斜，像摩托古茲的車款在油門打開時會向右傾斜、關上時則會向左傾斜，雖然寶馬以前搭載風冷發動機的車款和摩托古茲一樣，但是最新的水冷發動機因為曲軸的旋轉方向相反，所以油門開關時的扭矩反應也就相反。
不過，因為離合器軸與曲軸的轉動方向相反，所以會抵消掉一定的作用力，因此扭矩反應就會比較小，也正因為它比較有個性，所以騎起來才更加有趣，因此也有不少騎士對它深深著迷。
V型雙缸發動機的分類則有KTM的75度及哈雷 的45度，而KTM的75度比起90度更像是單缸發動機的感覺，哈雷 則是既渾厚又 不等間隔 ，按照不同的轉速呈現出不一樣的面貌。此外，最近的流行則是采用270度曲軸，讓并列雙缸發動機能産生類似90度V型雙缸發動機的運作感。
▲相對于180度曲軸大多是中小排氣量的并列雙缸發動機來說，大排氣量車款都是使用270度曲軸。
雖然三缸發動機常被認為是将雙缸發動機的扭力與鼓動感加上四缸發動機的順暢及高轉速後除以二的結果，但三缸發動機其實也是有其獨特魅力，像是厚實又柔軟的中轉速扭力及拉高轉速時順暢沒有棱角的感覺，按照轉速不同呈現出截然不同的風貌也是三缸發動機獨有的特色。
低轉速時伴随排氣音浪出現扭力充沛的加速、中轉速時排氣音變得又粗又沙啞，讓人期待高轉速馬力的出現，實際上到高轉速範圍時，排氣音則會變得像是在吼叫一樣、轉速也會呈現一直線的拉高，轉速延伸感和四缸發動機相比，有種才剛靠近就結束的感覺。
現行款中搭載三缸發動機的車款排氣量介于675cc～1200cc之間，而排氣量超過2200cc的ROCKET III則是唯一例外。除了會因為排氣量的增加感覺更為粗犷外，奧古斯塔偏向高轉速、凱旋則是中轉速扭力強大、雅馬哈是介于中間值。
不管怎樣，三缸發動機的特色都是曲軸240度等間隔爆發（各個曲軸銷偏移120度），發動機刹車像90度V型雙缸發動機一樣非常順暢。
▲廣義來說三缸發動機雖然都有類似特性，但根據廠牌的不同，駕駛感其實也會截然不同。
最能代表日本廠牌的應該算是并列四缸發動機了。為了打造出 不輸給歐洲車的高性能車款 ，日本廠牌不斷努力的結果就是研發出這個發動機型式，它最大的特色就是高轉速、高出力。
不僅從低轉速開始便會出現順暢的扭力，在轉速上升的同時馬力也随之增加，在 超 高轉速範圍時更會響起讓人以為是賽車的排氣音浪，馬力曲線也随之呈現二次曲線的不斷壓榨出馬力，不隻能夠利用到最大馬力也非常容易上手的容易操控。
并列四缸發動機的排氣量大緻上介于400cc～1400cc，雖然以前也曾出現過250cc的四缸車款，但現在已經絕迹，也讓人不禁開始期待起傳聞中的川崎車款的登場。
另一方面，比起并列四缸發動機來說，V型四缸既有充足的扭力、馬力也容易出現，但排氣音就非常粗糙的還帶著跳動感，因此喜歡與讨厭的人完全壁壘分明。
本田、杜卡迪、阿普利亞的V型四缸發動機都是采用不等間隔爆發的設計，V型四缸發動機簡單來說比并列四缸更有扭力、轉速拉高時也非常輕盈，操控性能也有輕快的傾向。
雅馬哈 YZF-R1的十字曲軸并列四缸發動機則是少數特例，YZF-R1同時具備上述提到的并列四缸的安定感及V型四缸發動機的扭力及牽引力特性。
▲搭載四缸發動機的日本車款包括了以前曾出現過的250cc四缸發動機、現在的1000cc超級運動車款及運動型多用途等各式各樣的車款，近年來寶馬的S1000RR更是展現出驚人的馬力輸出。
現在搭載六缸發動機的新車，隻剩下本田的GOLDWING（金翼）及寶馬的K1600車系而已。不管哪一輛都是适合長距離駕駛的旗艦車款，特色是擁有四缸以上超級順暢的轉速感及拉高轉速時優質且敏銳的感覺。
因為不管哪一台都有一定重量，因此可能會覺得扭力太過厚粗也說不定，但是推動巨大車身穩穩前進的發動機則是讓人覺得非常傑出。
寶馬搭載了并列六缸發動機，在高轉速時敏銳的油門反應是它的魅力之一，而采用水平對置六缸發動機的GOLDWING（金翼）則是速度比較緩慢，但騎起來的感覺非常良好。
不管哪一台都可以說是非常特别的車款，因此如果想要購買還是需要考慮擺放場所及用途等經過深思熟慮才行。
▲GOLDWING（金翼）采用水平對置六缸發動機、K1600車系則是搭載并列六缸發動機，兩台車的車身結構也比一般摩托車來得更加講究。
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