【導語 ：英菲尼迪日産-plus的品牌戰略，英菲尼迪不排除援引日産的e-Power油電動力技術，借此推出更為健全的油電Hybrid車款。英菲尼迪的日産化，不如說是品牌自我休眠的說詞。當下先集中力量做強主體日産，英菲尼迪以最低成本維持存在，厚積薄發等待時機重出江湖，或許對于英菲尼迪而言，轉型成獨立的新能源品牌會是一條不錯的出路。】

撰文|蔡家倫、編輯|禾 子

作為一個逐漸被邊緣化的二線豪華品牌，英菲尼迪的銷量近年來一直在下滑。此前英菲尼迪首席運營官Ashwani Gupta在接受媒體采訪時也已經表明，英菲尼迪調整戰略，計劃退出豪華品牌的競争，成為“日産plus”。虧損之下縮減成本、控制新車開發周期無疑成為了英菲尼迪最快的止損辦法。往後，我們将會在英菲尼迪品牌下見到全新天籁和全新西瑪的“換殼”同平台産品，同時也意味着英菲尼迪要褪去豪華品牌的光環，變得更加平民化。堂堂一個豪華品牌，自降身段向日産投懷送抱，英菲尼迪這波操作，有點讓人大跌眼鏡。

說起英菲尼迪，它還與奔馳有着一段露水情緣，2010年，雙方曾簽署了技術共享和生産協作的協議，這才有了基于奔馳MRA後驅平台打造出的QX50，以及基于奔馳MFA平台推出的QX30和Q30。本以為傍上了奔馳這顆大樹，但現實卻是殘酷的，英菲尼迪本身缺乏品牌号召力，支撐不起奔馳“換殼車”這一所謂的“優勢”，再者奔馳也不會真心去扶植一個豪華品牌的崛起，來搶奪自己的市場。

2019年在英菲尼迪Q30和英菲尼迪QX30相繼退場後，對于英菲尼迪的銷量，無疑是雪上加霜元氣大傷的事情，價格打骨折不說，銷量愈加的慘淡，目前僅QX50和Q50L撐着續命。在國内二線豪華品牌陣營中，去年凱迪拉克達成212507輛，沃爾沃也賣出157738輛，而東風英菲尼迪一直處于這一陣營的末端，2019全年總銷量僅為35035輛，在中國豪華車市的份額可以說是忽略不計。雖然也有過高光時刻，但目前的英菲尼迪正遭受着“家道中落”的打擊。

日前，英菲尼迪首席運營官Ashwani Gupta在接受海外媒體采訪時表示：英菲尼迪将推出一個全新的品牌戰略或稱之為“日産-plus”。官方稱，英菲尼迪未來将與日産保持緊密聯系，利用更多日産現有的平台以及技術，搭載日産e-Power混合動力系統，将在動力性能上與日産做出差異化。不難推測，推出全新天籁和全新西瑪的“換殼”同平台“性能”産品的幾率很大。

這時，外界質疑英菲尼迪将淪為“換殼日産”的問題，将避無可避？在這一點上，不妨借鑒一下雷克薩斯的做法，在産品設計以及品牌調性等方面，都與日産做出區分，不過這仍需要時間的檢驗和沉澱。但産品力不足無疑是英菲尼迪受阻的原因之一，消費者對于汽車品牌豪華與否的認知，最終還是要靠汽車産品本身來說服，對于産品匮乏與品牌力下降相互影響産生的難題，英菲尼迪将避無可避。

依托日産平台降低研發成本，這對于無限虧損的英菲尼迪來說等同于救命稻草，品牌節省了大量的研發成本，加快了新産品的研發速度，增量求規模，持續提升品牌力，這些一系列操作都是看似合乎常理的自救措施。至于如何提升英菲尼迪的“豪華”屬性，實現品牌溢價，讓消費者心甘情願為“豪華”買單，這都是後話了。

英菲尼迪日産-plus的品牌戰略，英菲尼迪不排除援引日産的e-Power油電動力技術，借此推出更為健全的油電Hybrid車款。英菲尼迪的日産化，不如說是品牌自我休眠的說詞。當下先集中力量做強主體日産，英菲尼迪以最低成本維持存在，厚積薄發等待時機重出江湖，或許對于英菲尼迪而言，轉型成獨立的新能源品牌會是一條不錯的出路。

點評

早在十年前，英菲尼迪推出了一款擁有600匹馬力和混合動力的後驅跑車，可惜的是當時英菲尼迪并沒有走上電動化路線，十年後的今天，當所有品牌都在加速推進電動化的時候，英菲尼迪還是沒有推出量産版的純電動車型。在衆多汽車品牌紛紛布局電動化的當下，日産并非沒有技術，不管怎麼說，自降身段重回日産懷抱，“借力”日産的技術背書，這對于英菲尼迪的電動化之路來說或許會是一個機遇。這些調整能否讓英菲尼迪重新煥發活力？不妨拭目以待。

（本文系《禾顔閱車》原創，未經授權，不得轉載）

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