圖片來源@視覺中國

文 | 連線出行，作者 | 韓滢，編輯 | 李信

自從宣布造車以來，小米就格外引人注目。與此同時，關于小米造車的消息不斷，仿佛被按下了加速鍵。

日前，據36氪報道，小米控股的生态鍊公司智米科技下場造車，前通用泛亞的電動汽車項目負責人馬永東加盟，負責智米的整車業務。與此同時，36氪援引消息人士表示，“智米科技的造車業務目前與小米汽車保持獨立，未看到小米行政體系對智米科技的明顯支持。”

一時間，小米“雙線造車”的消息迅速得到外界的關注。對于此項傳聞，小米公關部總經理王化公開表示，小米沒有雙線造車規劃，并解釋道：智米公司是一家生态鍊企業，出于興趣研究電動車，因而組建了一個小團隊，目前在做非常早期的工作。

小米回應，圖源小米公關部總經理王化個人微博

小米正在多方同步推進造車進程。除了内部獨立出小米汽車專注造車外，在外部小米也投資大量新能源汽車上下遊有關的公司。

事實上，這個被小米創始人雷軍看作是“二次創業”的業務，從一開始便被雷軍及小米予以衆望。“這是我人生最後一次重大的創業項目，我決定親自帶隊，我願意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”今年三月份，雷軍如是說道。

半年後，小米汽車實體公司正式成立，總部設在北京，工廠也定在亦莊。十月份，雷軍在小米集團2021年投資者大會上表示，小米造車及團隊各項工作的進展遠超預期，預計小米汽車于2024年上半年正式量産。

圖源雷軍個人微博

盡管小米造車的動作不斷，但跨界造車并非容易之事。面對所剩不多的造車時間表，還未成型的小米汽車，正在試圖尋找多個造車機會。

1、同步進行，内部賽馬？

“智米科技出于興趣研究電動汽車，組建一個小團隊，在做非常早期的工作。”

小米的回應中，否認了雙線造車，但确認了智米科技正在布局和電動汽車相關的工作。

而據36氪報道稱，前通用泛亞的電動汽車項目負責人馬永東加盟，負責智米科技的整車業務，同時，不少北汽的電子電氣架構人員也在近期加入智米科技。更重要的是，有汽車設計公司已經與智米科技接洽，對接整車設計工作。據知情人士向36氪透露，智米科技的造車方向是乘用車，首款車是SUV。

連線出行查閱資料後發現，智米科技是一家專注于智能環境電器的研發和生産的公司，在2015年獲得了小米旗下順為資本的投資。需要注意的是，和其他小米生态鍊的公司不同，智米科技是小米的控股子公司。從天眼查信息可以看到，智米科技的執行董事劉德擁有智米科技95%的股權，而劉德是小米的聯合創始人、小米生态鍊的發起人。

智米科技控股情況，圖源天眼查官網

可以看出，智米科技是小米生态鍊中的重要一環，因此智米科技的一舉一動也備受關注。而除了智米科技被傳出造車外，小米内部本身對于造車的計劃更是快速推進。

正如雷軍在2021年投資者大會上表示，小米汽車已于9月1日在北京完成注冊，首個工廠将落地亦莊，目前已經到崗研發人員453人，注冊資金100億。當天，雷軍發表微博表示，“小米汽車新同學，今天開學了！”

在17位亮相的成員中，後排的9人是小米汽車籌備組的成員。據公開資料顯示，這其中，除了李田原曾擔任寶馬外觀設計師外，其餘成員均為小米内部骨幹。

小米汽車成員，圖源雷軍個人微博

而在小米汽車成立之前，小米汽車籌備組已經形成。據未來汽車Daily報道，小米原大家電總經理李肖爽，其主要負責整車、供應鍊以及工廠相關的籌備工作；小米集團原參謀部副參謀長于锴，負責座艙業務籌備；自動駕駛業務則歸屬在小米技術委員會，由技術委員會主席葉航軍負責籌備。

盡管成員具體的職位還要看後續小米汽車的業務安排，但可以确定的是由雷軍掌舵的小米汽車已經吸引了不少汽車領域的人才。

此外，小米已經申請了多個商标，試圖離造整車更近一步。連線出行從公開資料看到，小米申請了“小米出行”“小米智行”、“XIAOMI MOTORS”、“XIAOMI AUTO”、“MIMOTORS”、“MIAUTO”等商标。

自今年5月起，雷軍頻頻接觸車企，幾乎每個月都會有雷軍參觀車企的消息傳出。雷軍先是去了上汽通用五菱參觀了五菱新能源汽車，又到訪了長城研發中心。随後，據路透社報道，恒大集團正在與小米商讨出售其電動汽車部門65%的股份。此外，2021中國汽車重慶論壇上比亞迪董事長王傳福談及和小米的合作，引發了外界對小米和比亞迪合作造車的猜測。

無論是與哪個車企合作、接洽，這些動作都在指向，作為造車界的後入局者，小米必須要四處取經，學習造車相關經驗，才能推進造車業務的順利進行。

值得一提的是，近期雷軍相繼卸任小米多家關聯公司的法定代表人、運行董事或董事長職務。外界認為，這是雷軍All in造車的表現，對此，小米公關部總經理王化在微博上表示，這就是正常的變更。“雷總今年的精力主要放在了造車相關的事務上面，高管們已經可以分擔相關的一些工作和職責。”

更關鍵的是，此次造車消息還透露智米科技的造車業務目前與小米汽車保持獨立。這也意味着，雷軍或許将一部分造車的野心，寄托在智米科技身上。

正如消息人士向36氪分析，雙線布局，内部賽馬機制或許可以平衡多方訴求，加快造車節奏。但也有聲音認為，造車是個重資金投入的生意，如果兩者同時進行，勢必分散資金、技術、人才等資源。反觀新勢力車企造車，都是集中力量打造爆款車，成功之後再打造第二款車。

2 、“買買買”為小米造車鋪路

除了内部賽馬，小米也開啟了緊鑼密鼓的外部投資。眼下，“買買買”也已經成為小米造車的關鍵詞。

據國金證券統計，截至今年9月30日，小米投資布局有關智能汽車領域企業共有62家，其中智能駕駛布局17家企業，智能電動布局13家企業，智能座艙布局6家企業，有22家企業是2021年新增投資。

10月14日，在小米産投Demo Day上，小米投資的100多家産業鍊公司集體亮相，其中與汽車産業相關的企業有40家以上。

小米産投 Demo Day ，圖源雷軍個人微博

自動駕駛作為電動汽車的技術高地，同時也是車企們難啃的“硬骨頭”，小米自然不會放棄。從今年二季度财報中可以看到，小米和自動駕駛公司DeepMotion（深動科技）所訂立的股份購買協議引起了市場的關注。

據财報顯示，小米将用7737萬美元（約合5億元人民币）購買DeepMotion已發行股本的71.16%和28.84%。這不是小米第一次注資自動駕駛。早在今年6月份，小米便相繼參與了縱目科技D 輪、禾賽科技D輪、幾何夥伴Pre-A 輪等自動駕駛相關公司的投資。

進一步來看，在自動駕駛核心的傳感器領域，小米還投資了 4 家激光雷達公司，包括禾賽科技、Innovusion （圖達通） 、北醒光子以及速騰聚創。

“自動駕駛技術是智能電動車最重要的技術，現階段小米汽車的首要任務，就是尋找超過500名專注L4自動駕駛技術的人才。”小米集團總裁王翔曾在小米第二季度财報電話會上表示，目前小米已收到超過2萬份簡曆。

除了自動駕駛外，動力電池、電控、車機控制、智能座艙也被新能源車企們看作是造車不可缺失的因素。無論是特斯拉，還是“蔚小理”等車企，均在上述領域自研或投資。

據連線出行不完全統計，小米投資了五家電池公司。具體而言，小米率先投資了專注于動力電池研發公司——蜂巢能源。據連線出行了解，蜂巢能源曾發布無钴電池，目前處于動力電池領域第二梯隊中。此外，中航锂電、珠海冠宇、贛鋒锂電、衛藍新能源的背後也有小米的身影。值得一提的是，衛藍新能源還是蔚來的半固态電池供應商。

随着投資的進行，小米的造車之路上多了不少合作夥伴。

路已經在鋪，小米造車的推進也在加速，上個月，小米發布Q3業績公告顯示，“智能電動車業務推進順利，團隊成員已超過 500 人 。”要知道，9月初小米曾對外表示，造車業務團隊人數近300人。短短兩個月，小米團隊人數規模便增加了200人。

小米智能電動車業務團隊，圖源小米Q3業績公告

不隻是人才的招募，在人才的争奪上小米也沒有停止腳步。據未來汽車Daily報道，今年6月小米已開始在全球範圍内挖自動駕駛領域的大佬和專家，薪資基本以“百萬美元年薪起步”。

從小米不斷出手投資的動向上似乎不難看出，作為造車風口上的後來者，小米正在廣撒網，從決定入局開始就動作不斷。畢竟，市場上留給小米造車的時間已經不多了。

3、動用一切資源，小米全力以赴造車

找人、找供應鍊，小米似乎又回到了11年前剛創業的階段。如今，小米的觸角已經伸到了涉及汽車領域的各行各業。

“小米有能力造車了，并不意味造車這個事情就變簡單了，隻是讓我們有機會和傳統最優秀的車廠掰掰手腕。”小米集團總裁王翔在接受《中國企業家》采訪時如是表示。

事實上，造車相比于造手機是個非常複雜的工程。作為後來者，無論是内部賽馬，還是外部投資，小米想要趕上造車的風口，确實需要多重準備。

放眼整個電動汽車市場，不僅有傳統車企及造車新勢力，科技公司下場造車的例子更是前赴後繼，蘋果、百度、阿裡、華為等都在躍躍欲試。

如果說外部投資帶給小米的是供應鍊優勢，那自身的硬實力便是小米能否造出車的關鍵和核心。

首先要知道，買買買可以為小米帶來短暫的技術支持，但顯然不是長久之計。以自動駕駛為例，谷歌、百度、特斯拉等均憑借自身實力在自動駕駛領域有了多年的技術積累。此外，小米投資的公司也并非隻服務于小米一家，或許很難給小米帶來穩定的支持。

外部投資、招聘人才、技術研發都是小米造車的一個個縮影，在這個龐雜的工程中，想要造出車，小米還需要面對生産的壓力。

加之小米已經宣布在北京亦莊自建工廠，其生産模式也呼之欲出。但在外界看來，于小米而言，一方面造車經驗有限，一方面造車時間表緊迫，且早期的蔚來、小鵬也都采用了代工生産模式，因此代工生産也被業界看做是小米最有效率的一種模式。但從造車成本、生産穩定程度來看，小米自建工廠都更有優勢。

而在渠道上，一個明顯的趨勢是，新能源汽車正在抛棄4S店，轉向距離消費者更近的購物中心。而在這一點上，小米之家原本的布局便為小米造車提供了先天優勢。

小米之家門店，圖源小米之家官方微博

小米集團合夥人盧偉冰曾表示，小米之家未來就要承擔小米汽車銷售和服務的責任，并且做好小米生态鍊基于用戶場景的聯動體驗，所以肯定要開大店，才能把汽車放下。

還值得關注的是，雷軍曾表示，“小米模式”“小米品牌和用戶”和“全智能生态”被視為小米造車的三大優勢。對此，羅蘭貝格全球高級合夥人兼大中華區副總裁鄭贇也對财經汽車表示，“汽車制造、研發并不是小米最擅長的。小米的優勢是有成型的社群，以及在智能化、數字化方面相對有經驗。”

類比手機，小米模式的重點就在于高性價比的硬件産品，小米的用戶則主要是年輕人，這兩者均決定了小米汽車定價“不宜過高”。

但顯然，造車所耗費的資金和手機并不在一個量級上，如果強調性價比，可能讓小米入不敷出。因此，雷軍曾透露，“小米首款汽車不是轎車就是SUV，售價區間在10萬-30萬元，定位中高端。”

這意味着，小米造車并沒有過度強調性價比，想要留住價格敏感的用戶，打造爆款便成了小米汽車率先要能做的事。

雷軍在今年十月份的投資者大會上表示，小米汽車将于2024年上半年量産。需要明白的是，電動汽車已經進了行業的下半場，關鍵問題也從“能不能造車”轉向了“造什麼車”。

更重要的現實問題是，2024、2025年被行業普遍認為是電動汽車的時間窗口，剛剛下場造車的小米，剩下的時間已經不多了。而想要跻身于造車行業，小米必須拿出一款讓市場認可的汽車，才有可能成為造車的主流玩家。

造車這場重注是否能赢，小米現在還沒有答案。眼下，距離2024年量産的時間點越來越近，小米必須全速前進。

（本文頭圖來源于小米公司微信公衆号。）

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