星星之火，可以燎原。如今的新能源市場，已經成為了特斯拉、“蔚小理”等新勢力以及頭部自主品牌的主舞台，而在傳統燃油車時代遙遙領先的衆多合資品牌，如今大多成了追趕者。但其中并不乏率先轉型的搶跑者，大衆就是其中一員。敏銳的市場嗅覺，敢為人先、自我革新的魄力，一直都是大衆在中國市場制霸的重要因素。

如今在市場轉型的關鍵期，大衆又擔當起了衆多主流外資品牌中第一個吃螃蟹的角色，成為了目前30萬以下的新能源市場中，第一批拿出全新平台車型的傳統勢力廠商。ID.3也成為了國内第一批切入20萬以下主流市場的全新平台純電車型。它會成為“大象轉身”的成功案例，還是成為諾基亞一般的明日黃花？今天我們就來看看它。

【靜态篇】

作為ID系列的首款車型，ID.3選擇了近似于MPV風格的兩廂造型，顯然大衆最重視的依然是歐洲市場的主陣地，大衆官方也毫不掩飾地将ID.3視作高爾夫在電動車時代的繼承者。

沒有了巨大的燃油機和排氣系統，傳動系統也被“三電”整合後體積大幅縮水，純電動車理應有着比傳統燃油車更高的空間利用率，和更大的布置自由度，可以創造出新時代獨樹一幟的新造型風格。

而ID.3的确做到了這一點。後置後驅的布局，加上緊湊的動力總成可以很好的塞進座椅下的後橋空間裡，使得ID.3能夠輕松實現四輪四角的設計，讓這台長度僅4.2米多的小車，軸距達到了2.76米，以小型車的身材提供了緊湊型車中領先水平的縱向内部空間。顯然，作為MEB平台的全新産物，ID.3和以往電動高爾夫這樣的“油改電”車型相比堪稱脫胎換骨。

說到這裡，或許有人會把比亞迪海豚拿出來和它作對比了。誠然，在整車布局的設計上，海豚的确和ID.3非常接近，用更高的性價比做到了類似的整車設計。但不得不承認的是，在不同的成本容量和設計能力下，ID.3的細節塑造要比海豚考究不少，加上車身長度比海豚多200mm左右，有着更寬裕的尺寸空間來塑造整體造型，更長的車頭、更粗壯的C柱、搭配更加傾斜的尾部，整體造型更加舒展、更具運動感。撞色的車身搭配，加上C柱上貼的花紋，很好的渲染了整台車的個性化風格。

這台頂配車型采用的尺寸極其誇張的20寸車輪，更是極大地增強了視覺效果。然而搭配的215/45 R20輪胎尺寸非常奇葩，這或許是為了兼顧降低滾阻、增加車内空間的需要。可是這樣一來，不但市面上可供适配的輪胎選擇大大減少，而且輪圈被刮花、輪胎鼓包的風險也更大了。反倒是低配的18寸車輪，不但視覺效果差不了多少，而且顯得更加合理。

全黑色的行李廂蓋，讓整車尾部更顯檔次，不過尾門的開口面積顯然有些偏小，好在385L的尾廂空間還算夠用，塞兩個小尺寸的登機箱還是問題不大的。

當你坐進車廂後，隻要仔細觀察一下就會發現，内飾的用料檔次其實并不高。車内的門闆、中控台的下方大量采用硬塑料，中控台上方也隻用了搪塑材質。早期進口版本亮相國内時，近乎全黑的全織物座椅更是顯得掉檔次。不過，大衆通過大膽的配色設計、精緻的加工水平，很大程度上彌補了用料方面的不足，而且沒有走如今爛大街的所謂“運動化”路線。

方向盤大膽選用了白色，配上氛圍燈、黑白混搭的撞色内飾，顯得既年輕又時尚，也多了一分精緻感，頗有把番茄炒蛋做出米其林水準的意味。而且沒了複雜的傳動系統後内部空間非常富裕。不過，成本的限制依然是無可避免的。儀表盤和中控屏的尺寸都小得可憐，和如今同價位的自主品牌相距甚遠。中央出風口下方的網兜也顯得比較廉價。

短車頭搭配大角度傾斜的前擋風玻璃，使得ID.3非常适合大面積的A柱三角窗設計，前方的盲區也的确要比一般的傳統燃油車更小一點。加上轎車中偏高的坐姿，也對前排視野的改善很有幫助。更大的特色，還在于儀表盤和方向盤管柱一體化的設計，這樣一來無論方向盤怎麼調整都不會遮擋儀表了。

可能是基于減少開模零部件數量的考慮，車内有很多開關都做成了觸控件。譬如說這個全景天幕的開關，就需要通過滑動觸控的方式操作。值得注意的是，由于天幕組件被安裝在了車頂的前方，所以開閉天幕的滑動方向，和全景天窗的通常設計是相反的，往後是關閉天幕，往前才是打開天幕，這一點有些反直覺，而且缺少實體按鍵的反饋感，給人的感覺不好上手。

駕駛席一側的車門按鍵組件，也是被大量吐槽的一個重點區域。前後排的車窗控制功能共用了一排實體按鍵，這樣的設計方式也無可厚非。但是切換前後車窗控制的按鍵卻單獨采用了觸控鍵。這種同一功能上實體按鍵和觸控鍵混用的做法，也讓人很不習慣。

ID.3不但保留了啟停開關，上面還帶有ENGINIE STAR/STOP的字樣，感覺就像是直接從某台燃油車上摳下來的。有趣的是，這個開關在啟動的時候是不需要的，解鎖上車後，全車就已經進入通電狀态，踩刹車挂上D擋就可以開走了；然而離車前的斷電，依然可以通過這個啟停開關進行操作。這樣的設計邏輯，對于新晉的電動車車主來說，未免有些多此一舉。然而我認為這對于以往有油車駕駛經曆的用戶來說，是一個很貼心的設計。

免啟動、上車就走的便利性是很直觀的，而且由于踩刹車挂D擋的啟動方式依然保留，安全性方面也不會有什麼問題。然而離車自動斷電的設計，在習慣相對保守的人群看來會顯得缺乏安全感，因此保留手動斷電的邏輯還是有一定價值的。

接下來看看這台ID.3的人機交互。為了适應數字時代，大衆大力投入軟件開發，為此還卷入了“萬車積壓”等一系列的負面危機。幸好，我們在這台ID.3上并沒有發現在八代高爾夫身上爆發的諸如卡頓、死機的類似問題。從實際體驗來看，這套系統的成熟度還算不錯，起碼流暢度并不比手機差多少，功能設計也沒什麼緻命問題。

隻是這套扁平化的UI設計，讓人想起了十年前的Windows Phone系統，黑色的底色、加上簡約的功能卡片，和華為、小鵬等自主品牌之流形成了強烈的反差，相比之下簡直就是清湯挂面。比起整體觀感，大衆的設計似乎更強調功能性和運行的流暢性。

儀表盤的行駛主界面被簡單粗暴地分成三塊：ADAS界面、行車信息和導航信息。行車信息單純通過字體大小、顔色和位置來劃分，清晰易讀，界面整體藝術性、渲染效果卻近似于無（實際上并不是沒有，從ADAS的圖标就可以看得出來），不知道是否和底層硬件的規格限制有關。

隻有10寸的中控屏放在當下環境也是有些格格不入。不過，大衆卻把它做出了“螺蛳殼裡做道場”的感覺。簡潔的雙色界面十分考究，還有多種不同顔色選擇，主流車機的基礎功能都有了，最常用的空調可以通過左側任務欄和屏幕下方的實體觸控鍵調整，動态調節、駕駛輔助、倒車輔助等重要的行車功能也保留了實體鍵觸發。所以日常使用下還是很順手。

為數不多的明顯短闆在于語音助手的智能程度比較低。譬如說，歌曲的點播功能無法支持“我想聽兒歌”之類的模糊搜索指令，也沒有智能推薦的功能，想實現歌曲的連播必須事先添加列表。車機智能化方面的能力，和一線自主品牌之間還有着不小的差距。

但是，千萬不要因為車機的賣相而小看大衆在人機交互方面的能力，AR-HUD就是一個很好的例子。這套AR-HUD承擔了很多功能的可視化任務，在ADAS系統啟用狀态下，支持動态指示行駛方向、标識車道線和前方車距、以及車道偏移的觸發提醒。

三角形組合樣式的動态效果直白易讀、樣式也很别緻。而且這台頂配車的氛圍燈可以結合AR-HUD的導航顯示，通過流水化的視覺效果，在夜晚提示駕駛者變道、轉向。這在一台不到20萬的小車上顯得難能可貴。

▲夜晚手機拍攝條件限制，多多諒解o(*￣_￣*)o

最後再看看空間布局。由于電池包占用了不少底盤的高度，所以無論是前排還是後排，座椅的H點都要相比于傳統燃油車更高一些。所以前排的标準坐姿有點接近于城市SUV的坐姿。值得一贊的是，雖然前排座椅的中央節約出了相比油車要大不少的儲物空間，但是兩張前排座椅内側都保留了扶手，很大程度舒緩了駕駛者的手臂疲勞。

得益于長軸距，後排的縱向空間非常寬裕，皮革和織物拼色混搭的設計也改善了後排的視覺質感。隻是座椅的腿托較短，承托力還有一點欠缺。

【動态篇】

雖然ID.3名義上是一台屬于數字化、電氣化時代的産品，造型和功能設計上有大量創新元素，但在駕乘感受上，它依然保留了大衆在燃油車時代留下的一些經典特征和印記。

首先談談動力。ID.3的動态模式帶有經濟、舒适、運動以及個性化四種選項模式，包括底盤、動力、甚至自适應巡航加減速的風格都能實現調整。個人看來，光靠經濟模式和運動模式已經完全足夠日常使用了。由于馬力隻有170匹，所以它的加速感受遠沒有特斯拉、蔚來之流來得那麼兇猛。

尤其經濟模式下，加速踏闆行程和加速度的關系極其線性，動力輸出如同一台标定非常完善的CVT，哪怕将加速踏闆踩到底，加速的過程也堪稱波瀾不驚，然而不知不覺間車速超過100km/h了，110km/h之後的加速就開始出現衰竭的迹象了。

切換成運動模式後，油門反應會更靈敏，低速下的動力更充沛，但全加速過程依然是非常平穩的，甚至有些欠缺爆發力，而且油門後半程的輸出衰竭也會更明顯些。這樣的調校風格，搭配緊湊的車身，比起跑高速，顯然更适合在市區靈活穿梭。

接下來聊聊底盤，很多媒體都把它稱之為“電動鋼炮”，然而在我看來，它的特征用一個詞概括的話，就是中庸。

首先是轉向。後置後驅的底盤布局，能為前輪拱騰出更大的空間，所以這台車的轉向半徑明顯要比一般的同級前驅車要小，原地調頭隻需要占用不到三車道的寬度。整體轉向的手感非常順滑，而且回正力矩充足，方向盤的回輪速度很快。但真要說這台車能提供什麼鋼炮般的體驗，那就有些誇大其詞了。首先方向盤的盤幅偏大，轉向比不算緊湊，而且随角度的阻尼增益很小，随速變化也不明顯。也就是說，方向盤的手感，和如今高爾夫的調校非常相似，帶有大衆家族中很典型的“電子味”。

制動方面，刹車前半段行程的腳感有點軟，但後半程的制動力還是很足的，全力踩刹車甚至會把ABS踩出間歇性的抱死。值得一提的是，這台車的後輪使用了鼓刹，網絡上的争議的确很大，而且由于後置後驅布局的關系，不但後軸成為動力輸出軸，軸荷也更偏向後軸，理論上對後軸的制動力考驗也是更大的。

不過實際開下來，在沒有激烈駕駛的情況下，制動力和制動穩定性還是不錯的，也不會出現跑偏之類的問題。至于這種做法厚不厚道就見仁見智了。

懸架的質感非常優秀，這也是大衆的傳統強項。雖然沒有寶馬一般的緊繃感，但是厚實感很好，面對大小震動的處理也都相當從容，即使不能完全濾平，也能把震動迅速吸收掉。有電池包作為“壓艙物”，過彎時的側傾姿态也被控制得很不錯，同時打方向時的車身反應足夠迅速。唯一不足的地方在于轉向的手感比較虛，這導緻車速60km/h以上過匝道時輪胎極限就有點難以把握了。

靜谧性也是很出色的一點。哪怕是在中高車速的情況下，車外能夠傳入的噪音也非常有限。可以說，在整車的機械素質層面，大衆牢牢的占據着傳統的優勢地位。

最後，我們來簡單聊聊ADAS系統。在此先要吐槽一下駕駛輔助系統的功能入口，第一次點開的時候，我相信很多新手面對上面這個生動的畫面是一臉懵逼的，沒有任何提示的話，根本不知道要點哪裡才能打開調整的菜單欄，感覺就像是大衆的設計師跟用戶開了個玩笑。

硬件上的規格比較普通，一顆前置單目攝像頭、三顆毫米波雷達、加上八顆超聲波雷達，和自主品牌的主流相比并不占優，但是整體的功能體驗可圈可點。

首先交互上，在條件允許、儀表盤亮起提示燈時，可以通過方向盤左側的觸控區域開啟定速巡航或者一鍵開啟整個ADAS系統，按鍵背後帶有震動回饋，手感很出色。車速的調節也很方便，輕點“ ”、“-”鍵可以以1km/h為單位調節車速，而重壓或者滑動“ ”、“-”鍵則都可以以10km/h為單位調節車速。系統的自适應巡航功能支持STOP&GO的跟車功能，支持車道居中輔助，已經達到了L2級别的水平，雖然沒有打燈變道功能，但是人工介入後系統不會輕易退出，通過方向盤就可以快速重啟系統，城市快速路、高速路況下非常好用，把它作為人機共駕來使用的話，能有效的減輕駕駛疲勞。

當然弱點也不是沒有，由于儀表盤界面偏小，所以通過儀表盤左側的畫面很難判别前方障礙物的距離，偶爾也會誤判物體，而且面對突然加塞的車輛，它的反應速度是比較慢的。所以千萬不要把這套系統拿到市區用，否則你分分鐘會吓出一身冷汗。

總結：

歸結來說，誠然如同大衆自身和很多外人眼中看待的那樣，它非常接近于一台“純電動化的高爾夫”。哪怕是電動化時代，大衆最重視的維度依然沒有太大改變。精品小車的産品定位、精細的制造工藝、紮實的機械素質、駕控方面優秀的功能體驗，背後滲透出的開發理念和燃油車時代的高爾夫高度契合。而智能化體驗的弱點、軟件生态的缺失也充分暴露出了，哪怕到了電動車年代，這個傳統廠商所打造的電動車，依然更強調工具屬性，而非創造全新體驗。

如此看來，在國内發達的互聯網産業環境中熏陶出的自主品牌，尤其是造車新勢力，已經形成了自己獨特的領先優勢了。或許在将來，歐美系、日系的傳統廠商，和傳統自主品牌廠商，以及造車新勢力之間，甚至有希望演化出完全不同的進化路線和産品生态。這種百花齊放的局面，才是最讓人期待的。

文｜韋陀

圖｜韋陀

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