如果說2016年前後是第一波造車熱潮，那麼2021年無疑是新一波造車熱潮的來臨。在過去的一年時間裡，我們看到了汽車市場上湧現出了一大批新勢力車企，包括小米、賓理、牛創新能源、集度等等。需要注意的是，京東似乎也有意參與其中，分一杯羹。衆所周知，京東創始人劉強東曾是蔚來汽車重要投資人之一。2014年11月，蔚來汽車由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本等互聯網企業以及企業家聯合發起創立。然而，如果京東也正式切入到整車生産領域的話，那麼無疑是給蔚來汽車帶來緻命一擊。

造車前，先穩固後方？

提及京東，或許在很多人的印象當中，它隻是一個具有極大影響力的電商平台，再好一點的話，就是一個配備了完善快遞體系的電商公司。在這樣的情況下，缸哥如果和大家說京東或許會成為下一匹“黑馬”，很難讓大家信服。然而事實上，京東是最早一批步入汽車領域的公司。

據了解，京東關聯公司北京京東叁佰陸拾度電子商務于2021年12月底提交了多個“JD CAR”商标注冊申請，國際分類涉及機械設備、科技儀器、運輸工具等。從此前的情況來看，京東似乎無心發展其造車業務，而是重點關注汽車銷售闆塊，例如京東于2018年申請注冊了“京東汽車CAR.JD.COM”商标，并成立了京東汽車商城品牌項目。從某種程度來看，京東汽車商城更類似于一個專注汽車領域的電商平台，且在線上線下都有布局。不過，相對比較可惜的是，由于汽車電商行業不太景氣，導緻京東汽車商城直接“啞火”。

當然，京東此前打造的京東汽車商城并不是一無是處。回顧一下京東在汽車零售領域的發力過程，自2010年開始，京東便成立了汽車用品采銷部，從GPS單品類逐步擴充到汽車美容等品類；2013年，京東旗下的京東車管家上線，并在短時間内實現了28000＋車型以及10萬＋個零配件相匹配，且與超過30000家門店達成合作，構建了龐大的汽車養護網絡；2018年，京東開始試水整車銷售，并與多家汽車銷售商達成合作。雖然京東汽車商城後續傳出破産消息，但是京東在汽車後市場仍然擁有“京東京車會”、“京安逸”等業務。

從某種程度上來看，在過去十年左右的時間裡，京東已經成功打通了汽車後市場業務。在此之前，不少讀者曾私信問缸哥“在電商、直播等平台的影響下，4S店的流量是否會被瓜分掉？”。對此，缸哥認為并不會。因為即使沒有京東進入汽車電商領域，各大車企已經構建了相應的平台，例如上汽集團的車享等等。不過，無論電商平台發展到什麼高度，依舊避免不了4S店的插入。

具體來看，主機廠很難繞開4S店直接與消費者進行面對面的交易或提供相應的服務，關鍵原因在于4S店能夠幫助主機廠“背”庫存。假設主機廠直接跳過4S店進行銷售，那麼主機廠的産量将難以估量。

京東在汽車電商領域之所以能夠成功，主要是因為它不僅沒有觸及傳統4S店的利益，而且還幫助主機廠實現營銷下沉。從某種意義上來看，憑借着京東在汽車後市場的業務優勢，京東除了能夠獲得新的利益增長點以外，後續一旦加入造車“大隊伍”的話，勢必能夠快速建立其穩定的銷售渠道。

正面硬剛“小米生态”？

此前，大多數汽車行業人士在讨論小米造車的優勢時，都會提及小米在生态圈的優勢，畢竟在“新四化”的影響下，構建“人－車－家”的生态圈已經成為不可逆的發展趨勢。不過，大家都忽視的是，京東早在2018年前後便提出了“京魚座”的智能車聯網解決方案。據了解，基于當時的京東智能車聯網解決方案下，汽車在接入京東IoT開發平台後，車主不僅能夠遠程查看車況等，還可以通過汽車與家裡的智能設備互聯互通。

不過，由于搭載京東車聯網的車型相對較少，因此缸哥自始至終都沒能進行深度體驗。需要注意的是，京東開發的“車聯網”并不是真正意義上的車聯網，因為真正的車聯網是通過GPS、RFID等裝置，結合互聯網技術，從而計算給出不同的車輛最佳路線，并及時彙報路況等。

反觀京東所開發的車聯網，僅僅隻是蹭了“熱點”，其根本目的還是為了打造“人－車－家－無界零售”的商業模式。當然，經過了數年的發展時間之後，京東的車聯網技術到底如何，我們并未進行檢驗，因此京東的車聯網技術或許會成為京東未來進軍整車領域的一大“底牌”。

京東的“底牌”！

縱觀近年來各大車企的發力方向，基本都離不開“自動駕駛”。缸哥在上文中也有提到，京東的優勢之一便是其自營物流平台。為了能夠節省物流人力成本，京東早前便開始搭建無人倉儲、配送物流系統等。在這樣的背景下，京東X事業部于2016年在美國矽谷成立了一支人工智能驅動、以無人駕駛技術為核心的技術團隊。

經過了數年的發展時間之後，京東在無人配送領域上已經獲得了不錯的成績。比如說，京東在2021年5月的第八屆國際智能網聯汽車技術年會上，成功獲得了北京市高級别自動駕駛示範區頒發的國内首批無人配送車車輛編碼，且收獲了無人配送車相應路權。盡管無人配送技術與常規的汽車自動駕駛技術存在一定的區别，如研發難度、使用場景等，但是從某種意義上來看，二者又有着極大的聯系。通俗點來說，或許現階段京東在自動駕駛領域收獲的成效，距離全球頂尖水平還有一定的距離，但是不可否認的是，京東已經在該領域有了一定的底蘊。

總的來說，京東已經在汽車領域打造了一個堅實的後盾，汽車後市場、車輛網、自動駕駛等随時可以成為京東揮向汽車市場的“利劍”。不過，當前的京東還是面臨着不小威脅，例如新勢力車企格局尚未明朗、阿裡和拼多多夾擊電商業務等。在這樣的背景下，京東一旦輕易跨入造車領域，隻會給其現有業務帶來潛在危險。

總結

雖然京東尚未進軍造車領域，但是卻已經足夠令蔚來汽車感到頭疼。據相關銷量顯示，蔚來汽車2021年全年交付量為91429輛，實現同比增長109.1%；小鵬汽車2021年共交付98155輛，同比增長263%；理想汽車累計交付90491輛，實現同比增長177.4%。盡管三家新勢力頭部玩家的2021年銷量都實現了同比增長，但是從銷量增長幅度來看，蔚來汽車明顯有些掉隊。具體來看，2021年中國新能源汽車市場銷量從2020年的136萬輛增長至340萬輛，實現245%。與其他兩家新勢力車企相比，蔚來汽車的銷量增長幅度遠遠低于該增速。

但從銷量增幅來看，蔚來汽車似乎有些後繼無力，在經曆了一年沒有新産品進入市場之後，蔚來汽車的聲量也漸漸弱了下去。另外，随着蔚來汽車原本的“創始人”相繼獨自進入造車領域後，蔚來的利用價值也漸漸孱弱。假設京東後續真的開啟“造車計劃”，那麼無疑是“承認”蔚來汽車僅僅是他們的“踏腳石”，作用隻是為了探清“道路”。與此同時，京東并沒有整車生産資質，現階段隻能通過觀望百度等互聯網企業的造車方案吸收經驗。最後，不管怎樣，如果京東宣布造車，其造成的影響力将不會弱于小米造車。

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