莎士比亞說過：一千個人眼中就有一千個哈姆雷特。

很多人都聽過這句話，但卻不知道它還有後半句——但哈姆雷特永遠無法成為李爾王。

它的意思是，雖然每個人都有自己的理解，但是每部作品總還是有一個基調在的。

總是能聽到這麼一句話：“懸架沒有好壞之分，适合自己的才是最好的”。話雖如此，但我們對懸架的感受與評價一定有很多的共同點。

比如你不可能直接對比賓利和夏利的懸架，但是在同價位的幾款車中，懸架的好壞還是能分個高下的，這就需要一個标準來作為參考。

所謂“好的東西不一定貴，貴的一定是好東西”消費者一定都喜歡規格較高的懸架，比如前雙叉臂，後多連杆。往往不喜歡如前麥弗遜和扭力梁這樣設計簡陋成本低的懸架。

還有高級感十足地主動懸架，成本更是價格不菲，但使用起來的體驗也是物有所值。

“吃了黃河水，要擋黃河災。”結構複雜了，成本上去了，自然要在行駛過程中發揮出應有的實力。

當然凡事都有例外，比如法系的扭力梁，雖然在結構上先天劣勢，但靠着對扭力梁多年的研究和探索，再加上調校和技術上的加持，已經可以完全不輸一些普通的多連杆了。

不過從懸架的結構來說，優劣之分大體從制造難度和成本上就可以體現出來。

消費者們會把底盤偏硬的懸架叫做操控好，因為懸架硬一點、整一點在駕駛時的感受就會是過彎和快速變道時的支撐很足，可以給駕駛者很強的信心，同時每一個路面反饋都能感受到，突出一個駕駛樂趣。

同時還有側傾的幅度較小，方向指哪打哪，這樣偏操控的懸架支撐性會很好，可以減少車身的傾斜，對車輛操控的提升也會非常明顯。

汽車懸架本身就是一個矛盾體，你想要操控要運動，那它對比那些偏舒适調校的懸挂，一定是在減振方面有所不及的。

家用車，要的是讓乘客不管是在高速還是在非鋪裝路面都要盡量舒服。盡可能達到如履平地、波瀾不驚的水平。

所以偏軟的懸架，大家的主觀感受都是十分舒适的。 在軟的同時，還要盡可能吸收車輪和地面接觸後産生的震動，從而保證車身始終處于一個穩定的狀态。

當然，那些更高級的主動懸架和半主動懸架确實可以做到舒适操控兩手抓，但價格也是相當不菲。

有些車盡管懸架的類型一緻，但聲音卻大相徑庭。人的耳朵更喜歡低頻的聲音，對高頻的聲音就比較反感了。同時在非鋪裝路面上，依靠着懸架襯套的設計與做工，能做到無異響，不會出現零碎和高頻的聲音，那這個懸架一定是大家所喜歡的。

當然凡事太過極端也不好，就好比一個懸架如果一味地強調軟，那就會産生很多餘震，導緻懸架在過坎時不能一次性吸收所有震動，還有過彎時也會産生橫向移動。導緻車輛左右上下不斷晃動，給人一種眩暈感。

但如果懸架太硬，又會導緻無論大小颠簸，車輪都會離地，輕則失去抓地力，重則車輛失控。

總結一下，一個真正好的懸架應該做到，初段柔軟，後段緊繃，也就是上坎時阻尼軟，而回彈時要幹脆利落，沒有多餘的振動。小振幅過濾性好，大振幅收束性好，對路面的沖擊緩沖明顯，過彎側向支撐性好，能給予駕駛者很強的信心，異響微小，聲音低沉有力。

在同價位懸架的比較中，不外乎以上幾個标準。但它究竟适不适合你，還是要你去親身體驗一番。

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