如果是長年浸泡在汽車資訊或是對汽車機械結構感興趣的話，應該不多不少都會聽說過OHV、OHC之類的英文簡寫名稱；再資深一點的車迷們，甚至應該都知道OHV和OHC所代表的是兩種引擎配氣機構的英文簡寫名稱。

但不知道各位又是否有聽說過CIH這個名稱呢？

其實，OHV和OHC的全稱是Over Head Valve以及Over Head Camshaft，中文翻譯就是頂置氣門結構以及頂置凸輪軸結構，OHV可以說是一種比較古老的結構，而OHC則是目前常見的結構形式，而我們常見的OHC結構又分為SOHC（單頂置凸輪軸）和DOHC（雙頂置凸輪軸）。至于此次要介紹CIH，同樣是一種引擎配氣機構的名稱，不過從名字上大家就已經可以看到其不同，前兩種都是OH開頭，也就是Over Head（頂置），隻是頭上到底是氣門還是凸輪軸的區别。

至于這個CIH：C代表凸輪軸，不過它并不是高于氣缸頭（缸蓋）它是置于缸蓋之中，所以IH代表的是In Head，而它的全稱正是Camshaft In Head，中文直譯是凸輪軸在缸蓋中，但正确中文名似乎沒有，我們姑且稱之為側置凸輪軸結構吧。

圖：從這剖視圖大家可以清晰地看到，這台引擎的凸輪軸是安置于氣缸蓋之中，而它就是歐寶的CIH配氣機構，也就是Camshaft In Head配氣機構。

圖：由于把凸輪軸安置于氣缸蓋中，所以整台引擎的布局會變得更加緊湊，但是這種設計也會影響到燃燒室、氣門排布等。

這種技術之所以少見，主要是有兩種原因，這種技術年代同樣比較古老（應該說中古吧，相比側閥式的算年輕了），并且它并沒有在國内出現過，因為它早已被OHC所取代，加上媒體們也認為這類技術沒有什麼“商業價值”且“不來流量”，因此不論是國内的汽車維修教科書以及媒體雜志等都難以看到，此是其一；其二是這個技術可以說是Opel歐寶的獨門技術，然而歐寶當初在正式進入國内的時候，使用這種配氣機構的引擎已經不再使用，就以上兩種情況，你說它能被大衆認識就奇怪了。不過，雖然本着對汽車機械愛好的态度，小編還是決定為大家介紹一下這一項技術。

圖：CIH引擎多使用非錯流式設計，也就是說引擎的進氣門和排氣門被安置于同一側，這種設計會對引擎的動力以及燃油經濟性造成較大的影響。

CIH是歐寶于1965年推出的一種有别于傳統OHV配氣機構的創新形式，不過，雖然這是歐寶的技術，但實際上，其原始設計是由通用公司所完成。從結構上來說，CIH可以說是介乎于OHV以及OHC之間，此話怎麼理解呢？首先，我們需要記住一點是，不論是哪種形式，都是想表達氣門是怎樣被驅動的，OHC比較好理解，它的凸輪軸是置于氣缸蓋頂部，由凸輪軸向下推動進排氣門；OHV因為常見也比較容易理解，凸輪軸放置于中缸内，相對地潤滑和工作環境比較可控，而且距離獲得動能的曲軸較近，能量損失少，也更為直接，不過要驅動缸蓋上的氣門，那就需要一支長長的“筷子”，經過一個搖臂令氣門活動，因而，OHV在民間也俗稱為“筷子偈”。而在CIH的結構中，凸輪軸既不在氣缸蓋上，但也不在曲軸旁，它被安置于氣缸蓋中部，同樣通過挺柱和搖臂來驅動氣門。

圖：說CIH結構是介乎于OHV以及OHC這點并沒有錯，大家可以看看上圖OHV結構和下圖OHC結構，你就知道為什麼這樣說了。

雖然CIH不擁有真正OHC結構的優勢，但是CIH也擁有一部分OHC的優點，例如OHC結構更加緊湊，且可以應對更加高的轉速（根據介紹，使用CIH結構的賽車用引擎，其轉速可以支持超過1萬轉）。這兩點CIH同樣是可以做得到的，由于大大縮短了挺柱的長度并且不再需要使用推杆，因此它可以更快地推動氣門運作，另外，由于凸輪軸安置于氣缸蓋之中，它可以讓引擎的結構變得更加緊湊。除此之外，CIH也擁有一些OHV引擎沒有的優點，那就是其維護和維修起來都更加簡單，起碼是不用每一次維護挺柱、凸輪軸等部件的時候都需要把整台引擎拆下，僅僅隻是需要打開氣缸蓋便可完成。

可以說，CIH引擎的優點是比較明顯的，但同時它的缺點也是較為突出。其最大的缺點，是凸輪軸安置于氣缸蓋，這就直接導緻了其進氣道、燃燒室等的設計都必須要為其妥協，使用CIH引擎幾乎都為逆流式氣缸氣流布局，逆流式引擎的意思是其缸蓋内的進氣道和排氣道被放置于同一側，這有什麼壞處呢？簡單說明一下大家就懂了，在引擎“呼吸”的過程之中，有一段時間是進氣門和排氣門是會同時打開的，其作用就是讓新鮮空氣更早進入氣缸并且把廢氣推出氣缸外。試想一下，如果進、排氣道處于不同側，一邊進氣另外一邊排氣，氣流是不是可以很順暢地推出氣缸外呢？可是如果兩個氣門都處于同側，那麼廢氣就需要在氣缸内掉個頭才能被排出，然而這時新鮮空氣又要進入氣缸内，那就會形成了阻礙，不僅使廢氣難以排出，還讓新鮮空氣難以進入，那便會大大地降低了燃燒效率，不但令引擎的燃油經濟性降低，更會直接影響到引擎的性能。然而這是難以改變的，因為側置凸輪軸本來就占據了空間，隻能如此地妥協。除此之外，CIH還有一個缺點就是，為了留出凸輪軸的空間，因此氣缸蓋會變得複雜，而在車廠在生産的時候需要格外小心，因為如果澆鑄有問題，那支承凸輪軸的位置則很容易會斷裂并引發故障。

盡管CIH配氣結構仍然存在很多的缺點以及有着一些不太合理的設計，但歐寶依然制作了多款使用此項技術的引擎，他們有對應使用化油器的、電噴的甚至還有柴油的版本。在汽油引擎中，這些排量由最小的1.5L至最大的3.6L不等，而且搭載該引擎的，也有不少是歐寶相當經典的車型，例如1968年推出的第一代的Opel GT，其1.9L版本的配置所使用的引擎便是擁有着CIH結構的其中之一。早前被歐寶以電動化重新複刻的Opel Manta，其于1970年推出的第一代Manta（Manta A），除了1.2L的版本外，其他版本的引擎均采用了CIH這種結構。使用CIH結構的引擎還有很多，這些我們在後面有機會再詳細介紹吧。總結來說，CIH結構就像是一塊踏腳石一般，推動着現代汽車引擎從OHV結構過渡至OHC結構，所以，小編認為這也是一項相當偉大的技術。

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