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中國有句老話，叫“授人以魚不如授人以漁”，意思是直接給你答案不如教會你如何思考的過程，作為一個合格的老師，這是最基本的職業素養。但是縱觀中國高鐵發展史，我們曾經的外國老師們，則恰恰相反，他們教起學生來，基本就是直接告訴你答案，從來不說為什麼，意圖糊弄住自己的中國學生們！這又是怎樣的一個故事？最終它們的陰謀得逞了嗎？且聽《影響中國高鐵命運的十大生死局》系列專欄第5講：動車組技術轉讓背後的陷阱！

話說鐵道部用“直鈎釣魚” “二桃殺三士” “欲擒故縱”三計，成功拿下德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通和加拿大龐巴迪，為了日後能夠自主研發，鐵道部在招标中規定，外方要想拿錢，就得把南車四方和北車長客這倆中國徒弟們教會了才行，四大公司迫于形勢表面同意了，但是暗地裡它們也耍起了小心思。

中國高鐵

這些外國老師的手段之一就是“拖字訣”，拖得越久越有利，按照外國老師最初的設想，中國學生要想學會他們目前的技術最少也得需要20年，而那時候自己早就有了更先進的技術了，照樣有技術代差優勢，不怕你後面不用我。就好比日本川崎重工時任總裁大橋忠晴，面對迫切想要學習的中方技術人員時，直接潑冷水：“你們不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公裡的技術，再用8年時間掌握時速350公裡的技術。”真按照他說的，黃花菜都得涼了。

除了拖字訣，它們還有更絕的一招，那就是所有的技術細節保密，隻告訴你結果不告訴你過程，意圖使中方“知其然不知其所以然”，例如當時負責和西門子學習的中方團隊就曾經抱怨：“西門子給我們的所有圖紙，都是制造圖紙，至于這些圖紙是怎麼設計的，關鍵參數是怎麼計算的，一點也沒有透露！”這個套路是不是很熟悉？想想中國汽車工業是怎麼被合資的外國企業玩殘的？懂了吧。

相比起德國人，日本人更壞，不但不告訴你技術細節，假如你要問，還故意混淆信息，蒙蔽中方團隊，一個不慎就得被他們帶溝裡去，這可不是信口開河，有事實為證。

中國高鐵

話說大家坐動車出行的時候，不知道注意過兩節車廂連接處外端的一對長條橡膠風擋嗎？估計絕大多數人都不會注意，即便看到了也不會多想什麼，畢竟那玩意兒看上去沒有多少技術含量，可是咱們心細的技術人員卻注意到了這點，并且在第一時間詢問：“請問這個橡膠長條是幹什麼用的？”

面對詢問，日本人裝作滿不在乎地回答：“哦，這個沒什麼大用，隻是為防止乘客從站台上掉下來。”日本人的回答貌似也比較合理，但是我方技術人員多了個心眼：要是這麼簡單的作用，為啥要用這麼高标準的橡膠呢？這裡面有鬼啊！

于是我方人員連續追問，眼見瞞不住，日本人慌了，支支吾吾地說：“可能還有一丢丢的減少空氣阻力作用。”狡猾的狐狸終于露出了馬腳。我方技術員聽後立馬着手試驗，結果這一試可不得了，竟然發現這對風擋有替代轉向架防止列車側滾的功能，缺少或者質量不達标都會給列車的穩定運行帶來極大隐患！

CRH1動車組連接處風擋

列位，動車組可是尖端技術的高度集成啊，整車大約5萬多個零部件，哪一個小細節你搞不透後果都是很嚴重的，所以從這件事兒上我們就能看出來，當時外方壓根不想讓我們學會如何設計，他們的如意算盤就是教會我們組裝而已，這樣關鍵零部件國外生産，然後到中國境内組裝，利潤大頭還是牢牢把握在自己手中。

不過即使外國人設置了重重陷阱，中方技術團隊最終還是僅用了3年，在2007年4月18日，全國鐵路第六次大提速時推出了時速200公裡的和諧号動車組，掌握了當年大橋忠晴預言8年才能學會的技術，這個節奏，基本上就是第1年我們看着他們幹，第2年他們看着我們幹，第3年我們就能自己幹了，不服也不行！

令外國專家更加震驚的還在後面，當時很多外國專家都認為中國至少要鞏固現有成果10年，才能啟動時速350公裡動車組的研發，令他們沒想到的是，就在一年後的2008年京津城際動車組大屏幕上的一行字再次震撼了受邀參觀的幾位外國高鐵專家：“列車運營時速350公裡！”“中國人到底是怎麼做到的？”一直到終點站後，這個問題都一直萦繞在外國專家的心裡面，百思不得其解。

高鐵時速顯示

外國同行的噩夢由此開始，随後我們又用了8年連續攻關，先後攻破了一系列的高端核心科技，比如IGBT芯片、網絡控制系統、牽引動力系統、供電系統、運行控制系統等等，從此高鐵界的一顆新星強勢崛起，外國公司期待的技術代差沒有出現，曾經的領先優勢反而被快速蠶食殆盡，昔日雞賊的一衆外國老師們被驚得目瞪口呆，聰明反被聰明誤，真是咬牙跺腳悔不當初啊！

想當初，日本人加藤嘉一寫他乘坐CRH2型動車組時的感受：“我發現洗臉盆上貼着塑膠紙，紙上寫着“水”和“洗手液”。偷偷揭開，洗臉盆上原來的日文說明漏了出來，讓我感到十分親切。洗臉盆畢竟是一個簡單的部件，從這個細節可以猜測，這列火車的國産化率不會很高。”字裡行間透露出對于中國高鐵技術的鄙視，再看今朝，不論是舒适度、技術先進性、安全性各方面，我們的國産高鐵都甩日本新幹線一大截，是不是感覺很解氣？

那麼同樣都是技術引進，中國高鐵為什麼就能走出一條不同于中國汽車那樣的路子呢？說到底就是高鐵在引進國外技術之前，我們已經做足了功課，通過自研國産機車積累了深厚的底子，在1997年到2007年間，我國鐵路系統經曆了六次大提速，自研了包括大名鼎鼎的“中華之星”在内的十餘種動車組，十年間儲備了相當的人才和技術，雖然鑒于種種原因，國産動車組最終被淘汰出局，但研發過程中培養出的人才隊伍厚積薄發，才能在後續引進國外先進技術後迅速學習消化，反手就将了外國老師們一軍。

厲害了我的國！

每一次成功的背後都是别人看不到的心酸付出，中國高鐵的發展史更是如此，從此中國高鐵踏上了飛速發展的快車道，進步速度可謂一日千裡，不過中國高鐵此後的發展曆程并非一帆風順，期間起起伏伏，甚至差點因為意外事件夭折，可謂驚險至極，預知後事如何，關注我，訂閱《影響中國高鐵命運的十大生死局》系列專欄，咱們下回繼續分解！

本文是《影響中國高鐵命運的十大生死局》系列專欄第5講，以往文章，請點擊以下鍊接閱讀。

《影響中國高鐵命運的十大生死局》之1：京滬高鐵：年賺300億的超級工程，為何論證30年才最終敲定？

《影響中國高鐵命運的十大生死局》之2：鮮為人知的京滬高鐵技術之争：保守的輪軌，是如何戰勝磁懸浮的？

《影響中國高鐵命運的十大生死局》之3：大國工程之中國高鐵往事：号稱國産第一的動車組，為啥最終被淘汰

《影響中國高鐵命運的十大生死局》之4：堪比宮鬥劇的高鐵傳奇：沒有技術怎麼辦？看中國式謀略玩壞日歐

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