是真的，可能賺得比89塊還少，但五菱賺的不是車，是積分！

事情得從桑塔納停産開始說，這事兒讓K哥想了半天，最終關聯到了五菱。

消息來源于上汽大衆儀征工廠的2022-2023年車型技術改造項目計劃書。

根據表格顯示，目前在産的桑塔納、浩納等車型将在技改後産能歸零，轉而生産更新的途铠、途嶽等車型。

這也就意味着桑塔納可能會被停産，徹底退出國内市場。

區别于同行對桑塔納的悼念，K哥對停産這事兒沒有太多感覺，甚至想拍手稱快！

普桑産了20年不說，新桑老舊的平台也能産到22年，市場的包容性還是太強了。

相比之下，K哥更關注上汽為啥要停産桑塔納？

這車到現在還有月均1萬左右的銷量，比大衆的ID系列要強多了，南北大衆的ID.6加起來還不到5000台。

按媒體的說法，這是正常的老舊更替，停産不代表被放棄，而是升級換代的需要。

也有說是因為芯片短缺，廠方要把芯片讓給利潤更高的車型。

這些說法看似冠冕堂皇，其實冠冕堂皇，就像菜難吃你還得說是沒胃口。

K哥更偏向于一種最直接的說法，大衆扛不住雙積分的壓力，被迫停産桑塔納。

如果說法系賣不出車壓力山大，大衆車*賣出去了也有壓力，而且賣得越好壓力越大。（*指燃油車）

這事兒看起來反邏輯，但确實有這麼回事兒，原因就是我國實施的雙積分政策。

大夥兒對“雙積分”應該不陌生，這兩年都算熱詞兒，即CAFC（企業平均燃油消耗量）積分和NEV（新能源車）積分。

車企生産的汽車被折算成了積分制，生産符合年度油耗标準的燃油車就能獲得CAFC正積分，如果實際值大于達标值就會産生負積分，也就是油耗不達标。

新能源車則按公式進行NEV積分計算，每生産一台新能源車就能獲得NEV積分，如果積分總數超過達标值*就能獲得正積分，否則就會産生負積分，也就是生産的新能源車數量不達标。（*達标值為當年燃油車産量按比例折算，2018-2020年分别為8%、10%、12%）

如果雙積分不達标，也就是負值不能歸0，那就會面臨暫停高油耗産品申報、暫停高油耗産品生産等處罰，這對于以生産傳統燃油車為主的車企來說打擊是巨大的。

想讓已經産生的負值歸0，目前隻有兩種方法，從關聯企業處獲得CAFC油耗正積分或向新能源正積分的企業購買積分。

舉個栗子，北京現代産生的CAFC負積分可以從北汽獲得，NEV負積分則可以從特斯拉等正積分企業處購買。

交代完“雙積分”，K哥繼續說回大衆正在面臨的積分窘境。

去年南北大衆的雙積分排名都很爛，上汽大衆欠了689,778個燃油積分，92,888個新能源積分；一汽-大衆欠了1,183,342個燃油積分，138,832個新能源積分。

這些積分都是負的，如果全部從市場購買NEV積分來抵償，一分按2600-2900元*的市場預估價格算（*數據來自中汽數據），上汽大衆要花20-22億元來補這個空。

而上半年上汽大衆的合計淨利潤為28.85億元，顯然雙積分對企業利潤影響巨大。

面對巨大的壓力，大衆的選擇有限，隻能停産利潤微薄的負積分車型，以及生産更多的新能源車型。

今年大衆雷霆般引入了ID系列純電動車，特别是ID.3，大衆希望把它打造成新一代神車，意味深長。

桑塔納就是其中之一，每生産一輛都會産生0.42個負積分，也就意味着每産一輛桑塔納上汽就要為這-0.42個積分買單（也就是1200元），可以說賣一輛賠一輛。

講究薄利多銷的車，由于積分帶來的成本增加，薄利都難保持住了，停産也就無法避免了。

如果說近兩年的車市是潘多拉魔盒，那雙積分就是打開潘多拉魔盒的鑰匙。

不僅僅是桑塔納停産，其實很多車企的動作都和雙積分有關。

比如火了一整年的五菱宏光MINIEV，起初2.88萬-3.88萬的售價還要什麼自行車？

這貨K哥一度以為是五菱的福利車型，價格都壓縮成這樣了，能賺錢嗎？

如果從成本考量，宏光MINIEV賺不到什麼錢。

K哥以去年五菱的官方财報來佐證，2020年上汽通用五菱的營收為729.27億元，歸屬于母公司淨利潤1.42億元。

2020年上汽通用五菱的年銷量是160.0057萬輛，如果将淨利潤平攤到每一輛車身上，那平均單車利潤隻有89元。

宏光MINIEV的供應鍊成本也能佐證這一點，電池組成本價在5000-9000元之間，電控系統1000元左右，電機也是1000元左右，光三電就要到1萬元了。

除此之外，刹車系統、汽車玻璃、座椅等其他配件成本在8000-13000元左右。

算一算總成本，宏光MINIEV的配件成本在2萬元左右。

加上研發、生産、經銷商利潤等其他成本，别說89元的利潤了，造一輛賠一輛都是可能的。

所以這車能火，不是什麼産品力，隻是因為沒賺你錢。

咱得換個思路，2020年上汽通用五菱共獲得了443,141個新能源正積分，看清楚，是正積分！

哪兒來的？當然大部分是五菱宏光MINIEV貢獻的啦。

K哥研究了一下午2021版NEV計算規則，先來說公式：

純電動乘用車車型積分=标準車型積分×續航裡程調整系數×能量密度調整系數×電耗調整系數。

以續航120km的丐版為例，标準車型積分為1，續航裡程調整系數為0.7，能量密度調整系數為0.8，電耗調整系數為0.5，算出來單車積分為0.28個。

同理170km版本的單車積分為0.49，簡單點說，每生産一輛宏光MINIEV，上汽通用五菱可以獲得0.28-0.49個積分。

如果以去年的2020版NEV公式計算，宏光MINIEV的單車積分在1.15-1.63個。

2020年宏光MINIEV的銷量為126,603台，如果按平均1.39個積分算，宏光MINIEV在2020年為上汽通用五菱貢獻了175,978個積分。

2020年的積分數據是今年6月底公布的，限期交易時間是結果公布後3個月，所以積分價格得按21年的積分算，每分2600-2900元。

自己掐指算算，五菱這波收了多少額外利潤？

K哥再說一個偶然事件，NEV積分公式裡電耗調整系數的獲取有一個前提，純電動車30分鐘最高車速不低于100km/h。

30分鐘最高車速指的是電動車能夠持續行駛30分鐘行駛的最高車速。

宏光MINIEV恰好夠到了100，這樣一來既能滿足日常高速行駛，也能夠到積分核算的門檻。

不得不說，上汽這波操作太NM精準了！而且非常成功！

NEV積分其實不僅限于純電動車，還包括插電式混合動力乘用車及燃料電池乘用車。

特别是插電式混合動力乘用車沒有計算公式，每輛1.6個積分，非常簡單粗暴。

雖然單車積分看起來不高，但隻要銷量上去了，積分總數一樣是龐大的。

所以21年被稱為自主混動元年，包括比亞迪、長城、長安等都開始布局混動市場，除了填補市場空缺外，雙積分也是一個重要的影響因素。

OK，簡單總結一下，無論是停産桑塔納，還是生産宏光MINIEV，都離不開雙積分的影響。而雙積分的出現，也能促進企業提高能效、加快新能源汽車發展，實現技術的突破與産業的培育。

也許有人疑惑，那法拉利、邁凱倫這類油耗大戶有人管嗎？

有啊，法拉利去年欠了2123個CAFC積分，邁凱倫欠了1012個，瑪莎拉蒂欠了14207個。

它們還是賣得太少了。

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