軟件定義汽車的時代已經徹底來臨。

提到小鵬汽車的時候，你的印象會是一家汽車公司還是科技公司？

智能汽車的軍備競賽已經開啟，無論是傳統車企還是新勢力，幾乎都将科技體驗作為重要的産品競争力，而這正是小鵬汽車一直以來給人的标簽。

今年廣州車展前夕，創立 7 年的小鵬汽車宣布品牌煥新，發布了全新LOGO标識、理念與核心價值，對于外界質疑的“是否改名”的問題更是态度明确地予以否定。

回顧小鵬汽車成立以來的曆程和煥新的背景，何小鵬認為，未來是智能汽車的時代，輔助駕駛是其一大方向。希望用對科技的探索，來引領未來的出行變革，成為未來出行的探索者，這是小鵬新的品牌定位。

小鵬新 LOGO 的圖形向四方延伸，形似一個大寫字母“X”，這個“X”便代表着探索者 eXplorer 中“X”，寓意小鵬突破邊界，勇于探索科技無人區。

顯然，我們現在已經不能用一個簡單的造車企業來定義這家公司，品牌煥新更重要的目的是為了完整诠釋小鵬汽車在智能出行新時代的決心和目标。

随着品牌煥新，一同到來的還有小鵬汽車旗艦SUV的名稱——小鵬G9，該車也會是首款采用全新 LOGO 标識的小鵬車型。

對小鵬汽車而言，這是一款重要的戰略車型，既補全了産品家族成為品類最豐富的新勢力品牌，同時小鵬G9也将作為小鵬汽車智能科技的集大成者，代表小鵬汽車出戰全球市場。

小鵬G9基于全新智能電動平台打造，在原平台基礎上對整車的硬件、軟件、通信、數據、電力等架構進行了革命性的升級和重構，伴随G9的亮相，小鵬全新的X-EEA 3.0電子電氣架構也逐漸浮出水面。

智能電動汽車時代，電子電氣架構的高度，決定了整車智能水平的高度，那麼将智能化科技體驗作為目标的小鵬汽車，它到底是如何思考電子電氣架構的？

在解答這個問題之前，我們不妨先了解一下，什麼是汽車的電子電氣架構。

1886年，奔馳發明世界上第一輛三輪汽車的時候，沒有任何關于電子電氣架構的概念，即便是到上世紀50年代，最複雜的功能不過是收音機而已。

到了1991年，奔馳500E正式量産，這款車型采用了CAN總線系統，它也是世界上首款基于CAN總線系統的車型，這一改變在現在看來極具前瞻性。

傳統的内燃機汽車當中，電子電氣部分并不占據C位，因為它所有的設計說到底都是圍繞着機械部分來進行的，彼此之間通過低速的 CAN、Lin 等等總線以進行簡單的信息同步與交互。即便是電子電氣部分全部失效，車輛還是可以進行正常操控，對于制動刹車這種關鍵的系統也不會帶來太大影響。

經過幾十年的探索，直到2007年德爾福才首次提出汽車電子電氣架構(EEA, Electrical/Electronic Architecture)這個概念，它将傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統整合，重新設計和優化電子控制的軟硬件進行系統，以實現汽車整體的配置和功能的實現，從根本上解決了汽車電子系統的通信和效率問題。

随着智能化時代的到來，汽車對于智能座艙、智能駕駛、智能雲服務等智能化需求越來越強烈，對算力的要求大大提高，随之而來的就是需要更多的芯片和軟硬件架構來配套支持這些功能。

提到電子電氣架構的創新，就不得不提智能汽車時代的當紅炸子雞——特斯拉。

特斯拉在成立之初，就将用新能源改變世界作為自己的目标，它追求最高級别的自動駕駛以及最智能化的交互體驗，這是推動汽車電子電氣架構發展的功臣。

也正因如此，特斯拉意識到了傳統的分布式電子電氣架構無法支撐整車OTA以及L3及以上的自動駕駛能力，需使用域控制器架構進行明顯的功能分區。

從特斯拉的首款量産車Model S開始，智能駕駛模塊便橫跨動力域與底盤域；到了Model X時期，擴展成為以Autopilot為代表的域控制器架構，底盤域、車身低速容錯及車身域合并形成中央車身控制模塊。

真正帶來質的飛躍的，則是Model 3中央集中化的計算架構，它以HW3.0為底層計算平台，硬件模塊主要包括自動駕駛及娛樂控制模塊和3個車身區控制器，通過這些來管理輔助駕駛相關的傳感器，例如攝像頭、毫米波雷達等。

例如，右車身控制器負責氣囊控制、12個超聲波泊車雷達、熱管理、扭矩控制等；左車身控制器負責内部燈光、後電機控制、充電模塊等。

特斯拉在電子電氣架構領域的創新給行業帶來了巨大的變化，小鵬汽車被認為國内技術路線最接近特斯拉的品牌，同樣也在暗中布局電子電氣架構，因為他們深知智能汽車時代架構上的領先才能打造核心競争力。

伴随着小鵬G9的推出，也意味着全新X-EEA 3.0電子電氣架構得到了應用。

從版本上來看，該架構已經更新到了3.0版本，殊不知這種技術升級不是一蹴而就的過程，小鵬汽車對電子電氣架構平台的發展規劃有一條非常清晰的技術演進路線，每一個階段都會去應用最先進的技術。

最初1.0時代的時候，技術發展是分布式的電子電氣架構；從P7開始進入2.0時代，率先引入基于功能域控制器的架構，率先實現了整車級OTA和百兆以太網通信；3.0跨時代的架構，核心是中央超算 區域控制的硬件架構。

中央計算好比智能大腦，小鵬為其采用了一個非常強性能的超算平台。以前組成汽車的模塊有十幾個，每一個模塊的能力、算力、存儲、性能都是有限的，但是将這些東西集成起來，采用更加高算力的芯片去做這個事情，可以讓算力最好發揮，這種感覺就好像“以前的十個小學生去做事情，變成一個大學生去做事情”。

這是一個非常龐大且複雜的控制系統，其中涉及到的電子元器件衆多，包含底盤、動力、車身、座艙等多個系統領域，還需要具備強大的軟件開發能力，才能夠真正實現用軟件來定義汽車功能或者性能。

軟件技術層面，X-EEA 3.0電子電氣架構的整車級分層式軟件平台架構基于用戶對不同類型軟件使用需求的差異性，将整車軟件做了系統軟件平台、基礎軟件平台、智能應用平台的分層定義，以此使智能功能，如智能輔助駕駛系統、智能語音車控車設、智能場景等功能做到快速開發和疊代。

在此之前，汽車的軟件是一個封閉且耦合的結構，每一個簡單的功能從最初的功能需求的定義到最終把它實現出來，都會經曆漫長的過程，因為每一個新功能的開發和現有功能的升級，對于整車的軟件體系來說都需要牽一發而動全身。

現在的方式是通過軟件的分層式布局，把車輛的底層軟件和基礎軟件與那些與智能、科技、性能相關的應用軟件脫離開。因此對于新功能的研發和智能進化的部分，隻需要對最上層的應用軟件進行研究和疊代，從而大大縮短了研發周期和技術壁壘，讓用戶在購買車之後能夠享受到車的快速疊代。

既然作為一個新時代的架構，那麼通信架構的升級同樣包含在内。小鵬G9還在國内首次實現了以千兆以太網為主幹的通信架構，同時支持多通訊協議，讓車輛在數據傳輸方面更快速，以此支持以大量數據傳輸為基礎的高級别智能輔助駕駛系統、智能座艙、OTA等智能功能。

簡言之，X-EEA 3.0電子電氣架構可以搭載更高性能的芯片，支持更高級别的智能輔助駕駛和更強大的智能座艙，小鵬G9也會因此成為支持XPILOT 4.0智能輔助駕駛系統的首款量産車，今後的産品智能化程度都要基于此架構來塑造。

電子電氣架構背後說到底是汽車行業變革，特斯拉的成功已經被市場驗證。

不同于傳統汽車做産品的思路，智能汽車就好像是一張白紙，核心目标是設計一款由軟件控制并在集中計算平台上運行的汽車，用軟件來定義汽車。

在特斯拉之前，大多數車企完全無法實現的這麼多智能化功能，傳統汽車供應商也沒有開始大規模布局于此，即便是現在，還有很多車企的電子電氣架構依舊是傳統的分布式電子電氣架構。

當他們還在讨論怎麼做域控制器、功能需求怎麼在不同域之間分配、選擇什麼樣的域控制器作為主芯片時，特斯拉和小鵬們的早已升級為中央集中化的架構，并開始逐漸伴随着量産車落地，這種領先短時間内很難被超越。

除了全自動駕駛、車聯網、信息娛樂系統等這些新需求，OTA遠程升級也會成為新架構之下的标配，将新版本軟件更新到車輛來實現各種新功能。

小鵬的OTA模式和特斯拉同屬一類，可以簡單理解為整車OTA，包括電機的功率，能耗方面以及後續的續航裡程，甚至都可以通過OTA去做遠程的更新升級，這些都要取決于電子電氣架構是否夠先進。而這些，還僅僅是行業普遍公認的EEA2.0時代所帶來的OTA能力。

以小鵬G9為例，進入EEA3.0時代，小鵬在整車OTA能力上又做出了一個非常大的突破，首先是升級時可實現無感，其次是升級時長縮短到了30分鐘之内。

同時，得益于X-EEA 3.0電子電氣架構之下最新的數據架構，可以實現讓車輛在工廠出廠前實現智能化甚至無人化的自檢，并完成軟件更新，極大的提升了生産效率。

過去幾年，小鵬通過幾款車型成功打造了智能化标簽，底層電子電氣架構的功勞功不可沒，伴随着G9的問世，讓這種核心能力又迎來了可怕的升級，小鵬早前一直堅持的全棧自研路線也換來了如今的春華秋實。

小鵬對于汽車電子電氣架構的探索，更是代表着未來智能汽車的發展趨勢，你不得不承認，軟件定義汽車的時代已經徹底來臨。

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