Passat B2（1981-1988）：原來你就是桑塔納

曾經，有一把劍倒懸在狼堡上空，刀鋒指向的不是别人——正是大衆，而這把“劍”也不是别人——是大衆自家的帕薩特B2。今天，筆者就從純技術角度來分析——是什麼讓帕薩特B2對大衆造成了一萬點傷害。

上世紀80年代，大衆在歐洲與北美銷售的帕薩特B2的電噴系統存在幾個非常嚴重的邏輯和标定錯誤。

TIPS：帕薩特B2其實也就是當時大衆通過與上海汽車合資生産的“桑塔納”車型。隻不過合資後上海大衆并沒有得到當時最先進的電噴系統，而是仍然采用化油器。

帕薩特B2的邏輯和标定錯誤導緻的後果非常嚴重——當B2平台車型發動機長時間處于高轉速運行、且轉向系統處于連續高強度工作狀态時，有相當高的幾率會出現當駕駛員收油門的時候發動機自動加油的情況。這是帕薩特B2的通病，不管是化油器車型還是電噴車型。

也許有人會問，那個這時期的汽車不都是化油器的嗎，難不成那個時候的汽車就已經有電噴的了？答案是肯定的。随着汽車工業的飛速發展，世界汽車的保有量在60年代急劇增長，由于傳統化油器混合氣調節不精确，汽車尾氣排放廢氣含量過高，對環境的污染也日益嚴重，是造成全球氣候變暖和溫室效應的一個重要因素。為此，美國早在60年代就提出了《馬斯基法案》，日本也在1968年、1973年和1976年分别提出了限制汽車尾氣排放的法規，而作為對環保高度重視的歐洲自然也不會例外。

同時随着電子電裝技術的不斷進步，尤其是晶體管、集成電路技術的飛速發展，為電子燃油噴射技術在汽車上的充分應用提供了基礎。到了70年代，歐美國家的汽車上已經開始大量應用電噴技術。

在一般人的理解中，不管是電噴車還是化油器車，都是我們通過油門來控制進入發動機燃燒室的油量。這其實是一個誤解——化油器車的工作方式當然是如此，但對于電噴車而言，我們通過油門控制的隻是節氣門的開度，進入燃燒室的油量自始至終都是由ECU控制的——ECU通過檢測到的空氣流量自動控制噴油量的多少，所以更加嚴格地說，我們的腳控制的不是油門，而是“空氣門”才對。

對于帕薩特B2出現自動加油的現象在當時的确讓人費解，因為正常情況下，拉線油門當然不會出現松油門的時候反倒加油的情況，因為拉索是有彈性的。但有一點也不應該被忽略——整套油門拉索機構全都是機械部件，如果個别機械部件上堆積太多的灰塵，又或者是因為機艙内溫度過高而造成的如拉索系統關鍵部件（如彈簧）的機械性能衰減，就會出現個别零部件的機械響應卡滞，當松油門的時候油門卻沒有相應的減小下來，甚至在個别極端情況下出現松油門的時候反倒會加油的情況。

因此，桑塔納（帕薩特B2）從技術到銷量上看都不是一款成功的車型，除了在巴西市場表現合格之外，不要說北美，即便是在大衆的大本營——歐洲，帕薩特B2的表現也十分低迷。然而這個問題對于大衆而言似乎并不是最嚴重的，因為更糟糕的地方在于，歐版和美版帕薩特B2運用了博世公司在1981年剛剛發布的LH—Jetronic熱線式電控燃油噴射系統。

這就要命了！

LH—jetronic熱線式電控燃油噴射系統一直都是被大衆作為核心優勢來宣傳的，就像是幾年後某些車型高調宣傳自己的車上搭載了ABS系統一樣。LH—jetronic熱線式電控燃油噴射系統最大的特點是采用了熱線式空氣流量計（“H”是英文“HOT”熱線的第一個字母），熱線式空氣流量計直接測量進氣質量，能更精确地控制空燃比，顯著提高發動機的動力性和經濟性，明顯改善發動機的尾氣排放。

既然LH—jetronic熱線式電控燃油噴射系統有這麼多的優點，狼堡在下一代車型上繼續使用這套系統自然是理所當然的，而當時大衆正在研發的、寄托了大衆在中級車市場全部希望的全新一代中級車——帕薩特B3上也搭載了這套系統！但大衆B2平台車型所暴露出來的緻命缺陷，不但等于直接宣判了帕薩特B3的死刑，更直接宣判了大衆在中級車市場的死刑，甚至可以說是宣布了當時岌岌可危的大衆的死刑。

上述的這個故障也是桑塔納B2的一個典型故障，原因是LH—jetronic熱線式電控燃油噴射系統在設計之初考慮得不夠周全，因為這個故障導緻了幾起嚴重的車禍。

萬幸的是，大衆和博世最終能夠亡羊補牢，在1986年通過更改油門系統的設計解決了這個問題。這把倒懸之劍因為大衆和博世的及時公關和技術修補，最終沒有成為壓垮當時危如累卵的大衆集團的最後一根稻草。

此後，大衆也度過了最艱難的時期，并通過與中國的一汽和上汽兩大集團的合作，成功敲開了中國市場的大門，并取得如日中天的發展勢頭。即使在今天，大衆排放門事件的持續發酵，也并未将如今背靠中國市場、正處于全盛時期的大衆集團逼上生死關頭、背水一戰的境地。

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