“純電動不适合開長途！”這是很多“電動黑”抨擊純電動技術路線的重要理由之一。為此，各大傳統車企和造車新勢力們，除了努力提高産品本身的電池續航裡程外，也在努力嘗試解決這一問題的相關服務方案。

但這些努力，真的能讓用戶滿意麼？

純電動車不适合長途出行，目前來看這是事實，筆者作為純電動車車主，對此深有體會。無論是續航裡程還是能量補充的效率，純電出行與燃油車相比，依然存在非常大的差距。

例如，今年年初，蔚來的一鍵加電/換電服務，作為長途出行解決方案之一，被某些媒體無限放大，成為黑點。那麼，純電動車的長途出行需求，究竟該如何滿足，這些純電動車的制造商，在提供相應的解決方案時，又是哪裡出現了問題？

根據《童濟仁汽車評論》歸納，在解決長途出行問題方面，純電動産品（以造車新勢力為主）推行了以下幾種方案：

>以特斯拉、小鵬為代表的超級充電方案，以高于行業水平的充電功率，快速補充電能；

>蔚來的換電、“一鍵加電”方案；

>愛馳的電池“B包”方案；

>車和家的增程式方案；

>……

整體上看，這些方案都以“車”本身為核心，希望給自己的産品補給足夠的能量，以支持最終行駛到車主的目的地。

實際上，蔚來、特斯拉、小鵬等企業的方案，依賴大規模硬件的投入，屬于“重資産”運營模式，希望達到或接近燃油車的“能源補給/續航效率比”，但是對服務、營銷的投入，占比相對較高。

同時，車和家的增程式方案，将純電的簡單技術形式重新複雜化，與純電出行的初衷在某種意義上相違背。愛馳的模式從成本、投入角度比較理性，但是其本質依然是純電驅動，不能做到徹底的“無焦慮”。

那麼如果換個思路，會不會有更好的純電長途出行解決方案誕生呢？

什麼是好的解決方案？想回答清楚這個問題，我們認為，或許要從一個看似不相關的問題說起——用戶為什麼要選擇純電？

筆者認為，或許要用“二八現象”進行解釋——對于大部分城市用戶而言，純電出行方式便捷廉價，保養省心，在80%的城市用車場景下，純電出行的體驗是優于燃油車的。以筆者親身體驗看，即使有條件駕駛燃油車，在市區内，筆者依然願意首選自己的純電動車型。

所以，對于所有的純電動車型而言，解決長途出行問題，都在努力優化剩下那20%的用車體驗，或過度增加電池成本，或設立大量服務網點……

但這一切受制于純電動車型固有的技術特點，永遠隻能做到接近，甚至很難達到燃油車長途出行的體驗，甚至給某些别有用心的人，授以話題炒作的口實。

因此，通過給純電動車産品本身“打補丁”，以解決長途出行痛點，是純電動車型在産品運營時，投入産出比極低的一環。那麼問題來了，為何不跳出這一思路，換個方式思考呢？

其實，有一類的産品，就是跳過這一環的典型車型——寶駿E200、長城歐拉等。這類定位于城市代步車的微型純電動車，在國内微型車市場整體大幅萎縮的前提下，它們每月依然能達到2,000台左右的銷量水平。

它們設計時速僅僅夠到高速公路的最低限速标準，沒有為長途旅行做過多考慮，但他們依然受到用戶的歡迎，為什麼？因為在滿足出行需求這件事上，它們已經拿好了80分的“基礎分”。

定價更高的純電動車型，意味着相比這類廉價微型車，擁有更高的服務溢價。那麼，是不是可以換一種思路，不花錢給自己的産品“打補丁”，而是真正以服務的手段，彌補産品體驗的不足？

對于大部分用戶而言，純電動汽車長途出行的真正短闆在中長行駛距離區間：現有純電續航裡程難以覆蓋（大于300km），而公共交通在便利性上又沒有優勢，需要駕車出行。

在這樣的條件制約下，真正不利于純電動出行的用車頻次相對較少，因此，交給共享或租賃經濟形式補齊這一短闆，不失為一種很好的用車服務策略。

例如，純電動車型生産企業可以與網約車服務供應商合作，每年給予高端純電動車型用戶一定的優惠補貼，鼓勵用戶采用公共交通 網約車的形式，解決長途出行的需求。

或者，每年支付一定天數的租金，協助用戶租賃燃油車輛，滿足長途自駕的需求，在發揮燃油車的傳統優勢同時，将燃油車的維修保養方面的劣勢轉嫁給租賃服務的供應商，而不是純電動車主。

這樣的模式将會非常“輕資産化”——車企無需投入大量硬件資産，而僅僅通過購買服務來實現，可以将自身産品的服務溢價合理地釋放，并讓專業的服務供應商，做專業的事，充分利用“邊際效應”原理達到共赢，從某種意義上說，也是提高社會資源利用率的有效手段。

這樣的方案，相信企業内部肯定也有過類似的讨論，但落地成行的少之又少，即使有，也少見有大規模宣傳與投放。這又是為什麼？

原因可能來自以下幾方面：

1、對于高端定位的純電動車型，供應商能否保證服務的一緻性，或許是不可控的風險。試想，如果一位蔚來的用戶，在網約車平台預約到一台空間局促的緊湊型代步車，乘坐體驗必然大打折扣，這與品牌提供優質服務的理念不符；

2、品牌出于自身形象的保護，還是以蔚來為例，在NIO Power的宣傳圖上，蔚來特地隐去了大通V90的品牌logo，可見蔚來并不希望幫他的運營商品牌進行宣傳；

3、高端用戶依然希望駕駛代表自己風格的車型出入各種場合。無論是特斯拉或是蔚來，在高端圈層中，都已樹立起特定的品牌形象。設想一位特斯拉車主，駕駛着臨時代步用的寶馬5系出席正式場合，或許會顯得有些過于“平庸”。

因此，高端化純電動品牌，尤其是造車新勢力品牌，依然樂意大投入地“舍近求遠”，建設完全自有的服務體系，去補齊剩餘20%産品劣勢，這是由其特有的品牌定位與産品邏輯所決定的。

《童濟仁汽車評論》認為，上述模式或許不适合造車新勢力們，但對于擁有足夠寬泛傳統燃油車産品線的傳統汽車制造商而言，在進入産品純電動化初期，如何實現那20%需求的超預期滿足？低投入的輕資産模式，也許更适合他們，理由如下：

1、品牌溢價能力，大部分傳統車企差異有限，你的産品往往與其他産品一道，同時存在于潛在客戶的備選清單中，解決了用戶的核心痛點，用戶自然會做出選擇；

2、純電動産品定價卡位中等偏上（20-30萬區間），在接下來純電動車BOM成本逐漸降低的趨勢下，本身有一定的利潤空間，可用于未來對産品服務的投入；

3、在網約車、租賃車領域，往往已有一定布局，對用戶而言，可以延續品牌一緻的認知，對于企業而言，盤活目前不溫不火的閑置資源，是對内部資源最好的“邊際效應”利用。

所以，對于傳統車企未來打算推出主流價格區間的純電動車型，在解決潛在用戶剩下20%的出行焦慮問題上，我們認為，這樣“輕負”的方案，還是值得傳統汽車制造商認真考慮。

事實上，廠商在推出純電動車産品的同時，确實應該思考如何更高效、更集約化地為用戶提供更便捷的出行服務（或替代解決方案），在發揮自身優勢的同時，以四兩撥千斤的方法，有效規避自身産品的劣勢。

另外，目前的産品運營解決方案，也不意味着可以放松對核心技術的掌握和研發。無論是傳統車企還是造車新勢力，均需認清這一事實：有效提高續航裡程與充電效率，隻有更好的産品體驗，更低的産品價格，才是電動車取代燃油車的唯一路徑。

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