在飄蕩着塵土的道路上，你恐怕不會想駕駛一款搭載V12發動機的後驅敞篷車，但如果是駕駛法拉利812 GTS呢？

最近我在網上看了一部扣人心弦但也令人悲痛的紀錄片《挑戰者号：最後的飛行》，其中有一處關鍵的揭秘：工程師明明知道火箭助推器的O形密封環可能會失效，但還是批準了發射，導緻這架航天飛機在14000米的高空發生了災難。

當我在蘇格蘭一條略為潮濕的道路上，挂着3擋将法拉利812 GTS的油門踏闆踩到底時，腦海中浮現出了那個災難場面。這個踏闆控制着法拉利有史以來最強勁的12缸發動機，它是最初為2002年的Enzo設計的F140發動機的6.5升版本，性能隻遜于有混動系統加持的頂級跑車LaFerrari以及限量車型Monza SP1/SP2——後者的最大功率比它多了10馬力。

與前輩740馬力的F12相比，這輛法拉利加大了活塞行程，使用了350巴的燃油直噴系統，可變幾何進氣道的控制裝置經過了優化，壓縮比略略提高達到13.6:1。作為自然吸氣發動機的一項優勢，峰值轉速為8900轉/分鐘，遠高于阿斯頓·馬丁和賓利的那些性能較低，為膽量較小的人提供的競品。對了，法拉利還把7擋雙離合變速器的齒比加大了6%，讓你可以更快地體驗到812 GTS的妙處。

所有這些變化帶來的結果是最大功率800馬力，0到200公裡/小時8.3秒，足以讓交響樂團放下樂器的音效，副作用則是當你把打孔油門踏闆踩到底時，會有強烈的恐懼感。

哈，原來競賽隻是處于中間擋的模式。

此時我用的是競賽模式，也就是說GTS的各種反應都很急切，不過穩定性控制系統卻極為寬松，而我就像要創造個人最好成績的舉重運動員一樣，緊抓着一切。随着油門的即刻響應和轉速表指針從3500轉/分鐘起疾速攀升，9000轉/分鐘感覺并不遙遠。為什麼是3500？因為此刻718牛·米的峰值扭矩已經有80%在攪動着後輪，而其餘的部分要到7000轉/分鐘才能輸出。

我用的是競賽模式，

像要創造個人最好成績的舉重運動員一樣緊抓着一切。

功率和扭矩迅速膨脹着，隻是缺少渦輪增壓機型那種重錘猛擊的感覺（法拉利的渦輪增壓V8機現在最大扭矩更大，低轉速時的扭矩也更大）。4000，4500……此時GTS已經在發力奔跑了，排氣聲開始從低沉、水流般的汩汩聲過渡到更尖利的銅管樂，動力曲線感覺很像（成功的）航天飛機發射的軌迹。腳下穩住，方向盤上部的換擋提示燈亮起。5000，我真的要換擋了，5500……突然之間，輪胎，胎面寬達315毫米、内徑20英寸、胎壁窄得異常（35）卻從不缺乏牽引力的倍耐力P Zero，在此刻不夠完美的條件下承受不住了。随着輪胎開始空轉，轉速表指針輕快地彈起，我迅速将方向盤反打5度，阻止了812奔向田野。啊！轉速穩定了下來，可我的心髒還在狂跳。突然間，9000轉/分似乎變得遙不可及。但這套動力系統太妙了。這台機器太妙了。

發動機非常靠後，駕駛員也非常靠後。

812 GTS的開發原型812 Superfast采用的是我們更為熟悉的配方。幾年前，Superfast取代F12成為了法拉利V12車型中的旗艦，但GTS改用了折疊式硬車頂，成為了自1969年的365 GTS4（又稱為Daytona Spider）以來的首款系列化量産發動機前置V12車型，當然，近幾年也有一些與量産車關系很是密切的特别版。

硬車頂收折後不會侵蝕後備廂空間。

車頂的設計非常巧妙，隻需14秒便可在翻轉180度後悄然消失在車尾的蓋闆下。結構強化件讓車重增加了120千克，但車頂與車身的其他部分融合得極為自然，駕駛室後方兩道漂亮的飛拱流暢地與車尾連為一體，車頂敞開或閉合時車身側面輪廓幾乎沒有變化，因為差異基本上就是中間的一小塊車頂，這種效果有點像targa也就是半敞篷車的上半部分。GTS的車尾擴散器形狀有所調整，以彌補車身變化對空氣動力學效果的影響。

新設計的硬車頂中包括了一塊位于座椅後方的豎直玻璃闆，即使車頂閉合時它也可以隐藏起來，為車内提供令人神清氣爽的新鮮空氣和V12機的美妙音樂。編輯Ben Miller給我的任務是一直敞着車頂去蘇格蘭，然後在某個景色壯美的地方露營。所以我把睡袋裝進後備廂（車頂閉合或敞開時容積是相同的210升），開着812 GTS經過幾段小路後上了A1高速公路向北駛去。駕駛席的形狀和位置都很傳統，進出的姿勢很自如，車内的設計和裝潢不大像豪華取向的GT，倒是更有賽車風格（它仍然在使用較老的法拉利信息娛樂系統），内部空間和硬頂轎跑版一樣寬敞，但如果座椅能再向後推一點、再向下降一點，我1米85高的身體感覺會更舒适。

如果你感到身上濕了，那說明你開得還不夠快。

812 GTS在不加裝各種油液的情況下，幹重為1645千克，比阿斯頓·馬丁DBS Superlegerra Volante少200多千克，但仍然算不上輕盈。不過有兩件事必須說明：1，V12發動機位于前軸之後很遠的地方，讓車頭顯得格外修長，而且将變速器和後軸集成在一起的驅動橋結構使重心進一步後移，獲得了47:53的前後重量分配，同時大部分的重量仍然保持在軸距内；2，它搭載了四輪轉向系統，方向盤的響應是法拉利慣有的迅疾。對于這種布局和尺寸的車來說，812 GTS的輕巧、靈動和易于掌控的程度都屬罕見：盡管駕駛它就像在駕駛一輛車身細長的直線競速賽車，用的是最溫柔的輸入動作，就像在指揮一隻帶輪子的嗅探犬，你也能讓它以你的臀部為軸心平轉起來。

在A1公路上，812 GTS以不超過90公裡/小時的速度跟在一輛輛不斷超車的卡車後面，這種路況證明了它也有一套應對長途旅行的本領，但同樣，你也不會誤以為它是一款輛懶惰的巡遊用車——它是一件硬核級裝備，隻是懂得在接到指令時如何自如地收放。

科技含量很高，可調節項目很多，

都不會讓人感到厭煩。

駕駛室依然像個令人平靜的膠囊，很大程度上這要感謝前風擋兩個上角加裝的L形擋闆，但在運動和競賽模式下，舒适度要比法拉利的幾款發動機中置V8車型和DBS粗糙些，不過颠簸路模式既能弱化較為細碎的起伏，也能保持完美的車身控制。動力傳動系統在運動和競賽模式之間也有類似的巨大差異：運動模式下，變速器的換擋速度以任何标準來看都很快，油門響應像是通了電，同時又不失精緻感，而在競賽模式下，踩住油門扳幾次換擋撥片，你就會聽到好像導彈離開發射井時那種并不刺耳但震撼力十足的轟鳴。

當我離開A1公路，穿行在遼闊的Northumberland國家公園中，空氣依然清冷，但陽光的炙烤讓路面上蒸騰起陣陣水汽。我沿着由無數個緩彎串聯成的A68公路輕快地滑行前進，這條路在蘇格蘭邊境達到最高處，然後開始以一連串較急的彎向山腳降落。路兩旁是泛着銀光的金屬護欄，路中間是蜿蜒前行的雙白線，我感覺自己像是來到放大了無數倍、還配上了絕美背景的Scalextric玩具賽車軌道上。

起初我的信心并不是很足：電動助力轉向輕重适中，指向也格外精準，但傳遞信息的能力無法與邁凱倫相媲美，而且在這些依然能跑出較快速度的彎道上，整車感覺有點兒過于敏感，而我隻是想用更常規的動作來消滅它們。但信任是随着經驗的積累建立起來的，起初偏軟的刹車踏闆蘇醒了過來，提供着宏大的制動力，車頭能穩穩鎖住我所選定的線路，而那兩條後輪胎在将過盛的動力傳遞給路面時出色地完成着任務。

當夜幕降臨時，我已經能用更自如的方式激烈駕駛GTS了，不過還在思考在這樣的快速道路上，是否該犧牲幾分靈動來換取更平靜的感覺，以及我是否真的想解除所有的安全系統以考察它的底盤的真實表現。相對于法拉利的發動機中置車型，GTS的動态表現優勢絕對不是一星半點。

事後我才知道，10月份蜷縮在一輛豪華跑車裡露營和普通的帳篷露營一樣冷。我當然不記得以前曾在凍得滿臉通紅的情況下上床。但對周圍的景緻我沒有任何抱怨：黎明前我們就出發了，收拾好行裝，再次敞開車頂，目光投向這個“暗夜公園”的邊緣，宛如黑天鵝絨的天空中點綴着顆顆寶石。

今天的道路有更多的起伏和更急的彎道，所以不需要多大的投入就能真正挖掘出GTS非凡的底盤的功力。需要的是輪胎溫度。812的液晶儀表盤除了能顯示胎壓還能顯示胎溫，當倍耐力輪胎達到适宜溫度時顯示屏上的輪胎圖形會變成綠色。在今天寒冷又潮濕的清晨，它們花了好久才變綠：前輪先綠，因為我的轉向動作比較粗暴；後輪後綠，因為我有點羞于使用油門。終于，好了，四條都綠了，它們有了更強的抓地力，進入了良性循環。

當我體會到812在關閉ESC的情況下——即使在此時此地的環境中——能提供多大的機械抓地力，我着實感到了震驚。用大角度高速度的轉向和猛點油門來考察抓地力，它會立刻希望咬住路面并把車身擺直，幾乎像ESC沒有完全關閉。812顯然比F8更有攻擊性，這方面肯定有四輪轉向系統的功勞，但很顯然，新的電動助力轉向系統還提供了些許的額外扭矩來幫助駕駛者糾正側滑動作。我不敢說自己已經完全掌握了這些輔助系統的工作原理，隻能說GTS能更好地應對較大的輸入動作，不會在突破極限後一陣陣地抽搐。我從來沒有駕駛過一輛如此迫切地想把軌迹拉直的車，加上V12發動機興奮的叫聲，這恐怕是駕駛四輪汽車時最接近馴獅的感覺了。

但突破極限有助于我完全信任812 GTS。它的抓地力強，靈活得難以置信，讓我很容易就将油門、換擋、刹車和轉向融為一種快速又流暢的節奏，哪怕我始終無法真正擺脫潛伏在心中的敬畏——這輛800馬力的後驅車是一套非常精密、成熟的機械。敬重絕對是應該的，無論是對品牌還是對這款車。

陽光暖暖地照耀着天空，我壓榨着V12發動機讓它超過5500轉/分鐘，于是享受到了歡愉的聲響和速度，随着轉速表指針劃過8500，聲音凝煉成了熱烈的單音符吼叫。現代化的渦輪增壓發動機非常出色，但這台發動機的響應、線性、音效和寬泛能力都在提醒我，我們在進步的過程中失去了哪些東西——法拉利向我們保證，自然吸氣V12發動機還會生存很久，即便它們會被配上混動系統。謝謝你，法拉利。

812 GTS的确是一種我們足夠熟悉的概念，但其他人，包括阿斯頓·馬丁，更不用說賓利，都沒能拿出一款有如此熾烈的攻擊性的V12敞篷GT跑車。其實不該把法拉利812 GTS當成是運動風格濃郁的GT車型，而是應該把它視為打破常規的超級跑車，這樣你就會大緻預見到當你在潮濕的道路上深踩下油門時，它會給你怎樣的回報。

文 / Ben Barry

圖 / Jordan Butters

譯 / 尚紅昕

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