現如今汽車市場美系、日系、德系車型是三大主力軍，除此之外韓系車型也占有一席之地，而近幾年随着國産車的飛速發展，更多消費者也将目光抛向了自主品牌。所謂術業有專攻，這五大主流系别在發動機技術上也走着不同的路。日系、韓系、自主品牌熱衷于可以改變進氣、排氣量的可變正時氣門技術；德系則大力推廣精準噴射燃油的TSI（燃油分層噴射技術）；美系車對大排量情有獨鐘，但限于日趨嚴苛的排放标準無奈妥協推出獨門秘籍-閉缸技術，而今天小編則帶大家看一看日韓系車型所采用的可變氣門正時系統。

改變進出排氣量的可變氣門正時技術

日系、韓系、國産自主品牌車型發動機目前多采用可變氣門正時（VVT）技術，其工作原理是根據發動機運行情況，調整進氣（排氣）量以及氣門開合時間、角度來優化進出的空氣量，從而優化燃油消耗與動力輸出。具體的有豐田VVT-I；本田I-VTEC；起亞CVVT，還有DVVT等。

VVT-i：

聊發動機必須先從“兩田”開始，畢竟現如今八代凱美瑞和10代雅閣所搭載的2.5L自然吸氣發動機與1.5T渦輪增壓發動機的最高熱效率已達到世界領先地位。此次，我們先從豐田VVT-i技術聊起，它的全名為智能可變氣門正時系統，是基于VVT技術衍生而來，其與VVT不同的點就在“智能”上。它采用發動機可控制單元ECM進行控制。具體操作為在左右列缸可變氣門機構處設置電磁閥，發動機獲得轉速傳感器信息後通過控制電磁閥對氣門進行操作，使可變氣門正時上調或下降，最後讓左右缸體對應的進氣門獲得不同遲閉角，智能優化發動機進氣系統，提高燃油經濟性。

I-VTEC：

I-VTEC全稱智能可變氣門正時和氣門升程電子控制系統，其由本田公司開發，目前已普遍安裝于本田旗下車型。該系統是由VTEC演變過來得，而VTEC則是松澤健一于1989年研發的可變氣門相位及升程系統，我們常聽到本田粉高呼“VTEC is best”。

II-VTEC的原理與VVT相似，但在後者基礎上又新增了調節氣門升程的功能，具體原理為：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地将機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪内的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍内向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

CVVT：

CVVT全稱為連續可變氣門正時機構，它與VVT原理相同，也是通過改變進氣門大小來提升動力、降低油耗。

CVVT的特點主要表現在“C”上，因為C代表的是“Continue”（連續），強調了發動機可依據工作狀況的連續變換，實時控制氣門重疊角的大小，從而改變進氣量。具體表現為：發動機低速小負荷運轉時（怠速狀态），延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩定燃燒狀态；當發動機低速大負荷運轉時（起步、加速、爬坡），進氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大扭矩；當發動機高速大負荷運轉時（高速行駛），延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，提高發動機工作效率；當發動機處于中等工況時（中速勻速行駛），CVVT也會相對延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。

DVVT：

DVVT是目前大量車型都搭載的氣門技術，它的全稱為“進排氣雙可變氣門正時系統”，其原理與VVT基本相同，不同的地方在于DVVT可以實現對發動機進氣與排氣系統的同時調節，具有低轉速大扭矩、高轉速高功率的特點。

編者按

内燃機技術發展迅猛，雖然新能源電動車被各大車企提上日程，但是對傳統發動機的研發并未止步不前，在環保大環境的重壓下，車企都在節能減排上采取了衆多措施，今天我們聊了日系、韓系和國産車常用的可變氣門正時系統，以科技水平來看DVVT或許應排第一，但以實際的油耗和動力表現來看，本田i-VTEC和豐田VVT-i都處于世界領先地位。

小編認為對于普通消費者而言，車企采用何種發動機技術并不重要，對其原理也不必了解過多，因為這些技術都可以實際表現在車輛油耗和動力水平上，消費者隻需要試駕體驗就可以了解這款發動機性能到底如何，并不需要從最底層的原理去分析它的動态表現，所以本文隻能算上一個小科普，如果以後文中言論能成為各位看官茶餘飯後的談資那必然是最好的。

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