其實雙離合變速箱的曆史非常悠久，早在上世紀40年代就已經出現，這種變速箱繼承了手動變速箱的機構，但是由于采用了兩組離合器，所以被稱為雙離合。在換擋時，一組離合器工作，另一組離合器随時待命。

後來保時捷覺得這種可以預先挂擋的變速箱，非常适合放在賽車上，就開始投入精力研發。1964年，保時捷搞了個5速的半自動雙離合，裝在908賽車上，算是雙離合變速箱應用的開始，但是由于當時的電子技術有限，很難研發出全自動的雙離合。

直到80年代，保時捷終于成功，将全自動的雙離合裝在了956賽車上，并稱霸了各大賽車運動。

雙離合雖然在換擋速度上有巨大的優勢，但是在平順性和耐用性方面，卻存在先天的矛盾。

雙離合變速箱，離合器的分離與接合都是通過油壓系統來控制的，油壓變化越快，離合器接合的時間也就會越短，換擋速度就會越快。但同時也容易産生很大的換擋沖擊，不夠平順。

而油壓變化越慢，換擋雖然更平穩，但也會使離合器的摩擦時間增長，産生大量的熱量，加劇摩擦片的磨損，縮短使用壽命。

所以很長一段時間内，很少有汽車廠家對雙離合感興趣，直到大衆汽車受夠了看采埃孚和愛信的臉色，帶頭拿起來雙離合。

目前市面上的雙離合主要分為幹式和濕式兩種。

幹式的雙離合主要依靠多種金屬片之間來回摩擦，進行動力傳輸，當摩擦片分開，傳動也會馬上中斷，這種金屬片不能承受太大的扭矩，否則很容易出現損壞，所以幹式雙離合，一般都是放在排量比較小的車型上。

另外幹式雙離合，很難解決散熱的問題，摩擦的過程都是在一個密閉的小空間，隻能靠風冷進行散熱，如果是在堵車的時候，頻繁切換低檔位，就可能會導緻變速箱快速升溫，觸發故障報警。

那為了解決散熱的問題，主機廠想了很多辦法，比如增加摩擦片的數量，來增加摩擦面積，分散熱量。還比如 把離合器摩擦的部分，放在密封的油艙中，讓變速箱油參與到散熱中，所以又叫“濕式雙離合”。相比于幹式雙離合，很好地解決了散熱和扭矩承受的問題。

在以前，雙離合故障率高，主要的原因，就是采用了幹式雙離合，比如說大衆的DQ200幹式雙離合，曾經就因為投訴太多，還上過315晚會，直到現在，大衆的朗逸、寶來、淩度等1.2T以及大部分1.4T的車型，依然在用幹式雙離合。

還有現代汽車，對自己家的幹式雙離合，非常自信，在很多車型上都有搭載。

而自主品牌中，除了榮威和奇瑞還有少量車型在用，其餘的都換成了濕式雙離合。

從各個方面來看，濕式雙離合的整體表現，要優于幹式雙離合，不管是怎麼優化升級，都避免不了結構本身的硬傷，大家在買車的時候，如果對汽車的動力性和可靠性有很高的要求，建議避免選擇幹式雙離合。

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