圖為高鐵軸承

這一重要物資，中國不僅需要向外國以10倍價格購進，還經常倍卡脖？這種物資就是時速350的高鐵使用的軸承，然而功夫不負有心人，在遭受了西方國家的封鎖之後，中國終于造出來了這種高鐵所需要的重要軸承。

圖為高鐵列車

中國為了推進國内的交通和經濟發展，一直在大力推進國内鐵路尤其是高速客運鐵路也就是高鐵的建設，因此截止到2021年4月份，中國全國鐵路營業裡程高達14.63萬公裡，而高速鐵路運營裡程則達到了3.79萬公裡，這是一個非常了不起的成就，已經遠遠超越了美國國内的高鐵裡程，但中國的高鐵國産率雖然非常高，但卻并非百分之百，高鐵上的一些重要部件依然需要進口，其中就包括了對動車組來說非常重要的軸承。

軸承是現代各種機械中非常重要的一種零部件，它的作用就是承受機械部件的旋轉，并且在其過程中大幅度降低摩擦系數，但在降低摩擦系數的同時，軸承還需要保持自己的回轉精度，這是很重要的，畢竟對于一列以350千米速度運行的高鐵來說，軸承摩擦和精度上的任何變化都會被放大并且體現在車輛的整體運行中，如果軸承在運行過程當中出現故障，甚至有可能導緻列車出現事故，并且這樣的零部件還屬于備件，當列車運行滿一定裡程數後就需要更換，因此以中國的高鐵裡程數和列車總數量，對這類軸承的需求不可謂不小，除此之外，中國高鐵的運行時速也在不斷試圖沖擊更高的速度，未來甚至可能出現運行速度達到400以上的高鐵，因此對軸承不僅需求量大，質量要求也非常高。

圖為高鐵軸承

而正因為如此，中國在此之前一直使用的是來自瑞典SKF，德國FAG和日本NTN等企業生産制造的軸承，堪稱是在軸承方面被西方國家卡了脖子，這主要是因為此前中國生産的軸承鋼在整體的質量可靠性以及使用壽命方面與西方國家所生産的同類型軸承鋼存在較大差距，軸承鋼堪稱是各種鋼材當中要求最高的一種鋼，由于列車在運行過程當中軸承需要承受連續不斷的高溫摩擦以及外部氣候變化帶來的溫度變化，工作條件相對來說較為惡劣，而如果剛才長期受到周期性負荷很容易導緻剛才出現疲勞狀況，最後導緻出現裂紋甚至斷裂從而導緻軸承的整體表現出現變化，因此中國在一段時間内都沒有攻克這個難題，隻能被西方國家卡脖子。

然而這種情況未來必然不複存在，因為中國洛陽 LYC軸承有限公司已經成功地研發出了，能夠在230公裡每小時以及350公裡每小時情況下運行的具備自主知識産權的高質量高鐵專用軸承，除此之外這些軸承都已經經過了120萬公裡裡程的台架測試，證明了自己的性能是能夠滿足中國的高鐵使用需求的。

圖為高鐵軸承部件

雖然沒有明确的消息指出，這家公司已經進入了中國的高鐵軸承供應體系，但至少這些産品的誕生證明了中國已經打破了西方國家，尤其是歐洲國家和日本在高速列車軸承方面的壟斷，希望國家再也無法通過斷供軸承對中國進行卡脖子威脅，而未來中國必然會在有必要的情況下使用國産軸承部分替代乃至完全替代西方國家在中國占據的這些軸承份額。

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