對于考駕照的年輕人而言，遇上毒舌心黑的教練，簡直比考科目三還讓人感到恐懼。

“我科二的教練很兇，導緻我考完科二一點都不想學了。”

“考科三的前一天，教練管我要了兩百塊錢，也沒說具體給誰，也不敢不給。”

“天天被罵，都不想去學車了。”

……

事實上，在學車的過程中，駕駛技術能不能熟谙于心是其次，大部分人在教練的毒舌打擊下就已經打起退堂鼓。

根據數據顯示，2020年全國新領證駕駛人數量達2231萬人，比2019年減少712萬人，下降24.19%，創近五年來的新低。

根據公開資料顯示，全國正規注冊的教練車80萬輛，教練員92萬餘人，年培訓能力近6000萬人，但事實上，從2016年以後，國内的駕校年培訓量增長率就在逐年降低。

而當下的駕校也并不好過，就在2022年7月8日，據多家媒體報道，有不少學員反映，知名互聯網駕校YY學車“跑路”了。

回看過去，2021年9月份，曾經廣告滿天飛的豬兼強也已經宣告破産；再往前看，2019年10月，OK學車倒閉；緊接着同一年，OK學車被爆出，平台負責人都失聯了，但APP還在收費。

如果細細分析，就會發現，各大學車平台開始暴雷實際上有迹可循。

一、一手好牌打得稀巴爛

2014年，我國新注冊登記的汽車達2188萬輛，保有量淨增1707萬輛，均為曆史最高水平。

汽車占機動車的比率迅速提高，近五年汽車占機動車比率從43.88%提高到58.62%，群衆機動化出行方式經曆了從摩托車到汽車的轉變，交通出行結構發生了根本性變化。

于是，在進入汽車高速發展的時代，駕培市場規模開始以極快的速度增長。

2014年，全國機動車駕駛人數量突破3億人，汽車駕駛人數量2.47億人，占比81.62%，全年新增汽車駕駛人2784萬人。

天眼查數據顯示，我國目前共有超6.8萬家企業名稱或經營範圍含“駕校、駕駛培訓、駕駛員培訓”。

從地域分布來看，廣東省是全國相關企業數量最多的省份，整體占比達24％。

同時，肉眼可見的是，在這個風口上，豬兼強、學個車、YY學車、凸凸學車、OK學車、派學車、1217駕駛學院等一衆互聯網駕校平台也都雨後春筍般出現。

在當時，YY學車以互聯網營銷的形式，撐起了駕培的半邊天。

為此各大内平台不斷從明星代言、互聯網廣告、線下紮點“招生”等各種方式進行營銷，為此，駕培市場在2015年徹徹底底卷了起來。

2017年，為了争取生源，平台之間開始出現價格戰，從前學車動辄五六千起，現在在活動期間甚至1800就能拿到駕照。

根據中國交通運輸協會駕駛培訓分會調查，近年來有43%駕校收費價格在成本線附近，超過50%駕校下調了學費價格。這也直接導緻2020年以後，高達67.1%的駕校認為經營成本繼續在升高。

而成本線附近的學費無疑會造成兩種後果，要不服務質量堪憂，要麼後續收費亂象。

2018年，湘都市報記者調查發現，不少駕校以低價報名費吸引學員後，教練往往以看場地費、孝敬費、加班費等收取100-500元不等的費用，低價拿證的宣傳口号變得名不副實。超過70%的受訪者表示，從科目一到順利拿證，花費往往超過6000元。

然而，如果從地區數據看，駕校亂象更直觀。

根據江西日報社大江大數據研究中心的數據顯示，2017年-2018年，江西省有關“駕校亂象”的相關報道近30起；2019年1月-8月，交通部門共查處東莞市機動車駕駛員培訓機構違法違規行為427宗。

在亂象頻生、惡性競争以及近年來的封控背景下，整個駕培行業供應開始過剩。

根據南京駕校網的數據，有40.93%的駕校産能利用比率不到50%，隻有3.16%的駕校存在産能缺口。

更值得注意的是，根據月狐iAPP數據顯示，過去一年在線駕培類APP的30日活躍留存普遍處于10%以下的較低水平，就連行業龍頭的駕培寶典，2022年上半年MAU的峰值為3月的2058萬，較四年前的同期降幅接近40%。

二、駕校的盡頭是負債

近年來，駕培的暴雷以及平台日活量的下降，最關鍵的問題在運營模式上。

最早，駕校分為直營模式、承包挂靠模式和純挂靠模式。

其中承包挂靠模式即駕校教練員采取個體作業形式，教練車為教練員個人承包，自主教學、自行招生。

而純挂靠模式是指“挂靠者”（自然人、教練員個體）依附于“被挂靠者”（有資質的駕校），對外以“被挂靠者”的名義從事經營活動，以駕校的名義進行運營，并由挂靠者向被挂靠者駕校經營方支付一定的管理費用。

對于駕校而言，在利用率低的情況下，承包挂靠和純挂靠都能帶來額外的收入，但這也有一個弊端，挂靠教練的個人素質平台無法管理、掌控，這樣一來挂靠教練的不良行為也會直接影響駕校的聲譽，如果引發大量學員的投訴，這也會迫使企業不堪其重。

以YY學車為例，YY學車與駕校、教練之間存在YY、YA、YB三種合作模式。

除了第一種直聘，剩下兩種，YA模式是指其他駕校與YY學車合作，平台負責宣傳引流、提供學員，駕校負責提供場地與教練。YB模式是指教練個人與YY學車合作，教練個人負責承擔場地費、油費等，平台負責提供學員。

換個角度來看，這種運營模式的後勁有多大呢？

在黑貓投訴平台上，關于YY學車的投訴達到2364條，豬兼強的投訴量達343條。

以“YY學車”為例，之前的招生承諾包括：自營練車場、金牌教練、接送大巴……每一項服務背後都是高昂的運營成本。

曾經有媒體報道YY學車總支出的一半以上都用在了打廣告上，光是請明星代言一項，便花費了超過5000萬元。

同樣的問題也出現在“豬兼強”身上。這家網紅駕校在線上招生，将學員引流向線下“全自營”的駕校，“免去中間商賺差價”。

但直到因涉嫌虛假宣傳被調查、曝光，人們這才發現諾大一家網紅駕校，竟然連《道路運輸經營許可證》都沒有。

如今的YY學車、豬兼強更容易讓人想起了最初的ofo。

以YY學車的收費标準來看，大部分學員學費在3000到6000左右，根據不完全統計，平台至少需要退數百萬學費。

就連此前月銷售額達到3500萬元的豬兼強，也因資不抵債拖欠3萬學員近2億學費，最後宣告破産。

當然，對營銷的大量投入，也是導緻企業資不抵債的原因之一。

根據公開信息，豬兼強自2014年創立後的4年間，累計投入營銷費用超過4億元；YY學車總支出的五六成也都用在了營銷上。

不可否認，駕培作為一個存在固定需求的行業，在行業内卷之時，營銷難以避免，但營銷的方式并不合理。

對于重運營的駕培行業來說，擁有穩定的現金流才是重中之重。

三、“互聯網＋”是出路？

事實上，在面對駕校行業宏大的開展空間，以及傳統駕校行業目前所存在的種種問題，探究“互聯網 ”下的駕考形式已經成為駕培行業的新方向。

而這種形式，可以簡單理解為，學員普通經過第三方軟件平台取得駕校信息及報名渠道，可自主選擇教練教學，線上報名，線下取得駕考培訓效勞。

“互聯網 ”的形式下駕培行業将會更标準化專業化與信息化。

另一方面，就學員的角度而言，學員可以自在選擇權将激增教練的危機認識，使得教練進步效勞态度、質量與效率，“吃拿卡要”等不良風氣也将被逐步消除。

此外，也有業内人士認為，如今駕校将面臨大局部生源流失緻使利潤縮水，導緻形成資金鍊斷裂，以及一些品牌口碑差且靠駕照硬性指标生存的駕校面臨倒閉窘境等問題。

一部分原因也來自于自學自考形式，讓駕考學員控制到一局部主動權，使得他們不再看駕校“臉色”所形成。

其實也可以說，如果駕培擁有良好的氛圍，以及絕對的規範性，或許就不會形成如今頻頻暴雷的局面。

然而，換個角度來看，“互聯網＋”形式的出現，似乎對企業而言并不是那麼友好。

很顯然，“互聯網＋”一旦适用于當下駕培市場，如果駕校不能及時順應變革提升差别化品牌建立，那麼他們将會在這場由變革帶來的行業動亂中被迫出局，緻使行業重新“洗牌”。

此外，活下來的駕培，也同樣面臨着“互聯網＋”新形式下的競争壓力。

根據弗若斯特沙利文統計數據顯示，2019年，我國駕駛培訓服務市場規模約為2280億元，2022年市場規模預計超過2800億元。

更值得注意的是，據悉，中國每年有近3000萬學員需要接受駕駛培訓，駕培行業是國内最大的職業技能培訓市場，遠大于IT、财會和公考培訓。

在此形式下，即便是擁有足夠大的市場規模，駕培企業仍然需要面對轉型、競争、人員管理等衆多亟需解決的難題。

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