對于未來的汽車而言，采用渦輪增壓或油電混合技術的車型，也許是純電動汽車普及市場之前用來過渡的解決方案。雖然現在這些技術已經十分成熟，但不得不承認，在汽車發展史的漫漫長河中，自然吸氣這類内燃機的做功形式是最受歡迎，如今也是最留戀的

我們不得不承認，目前在排量相同以及其他技術條件差不多的情況下，渦輪增壓發動機無論是最高功率還是峰值扭矩自然都是要強于自然吸氣式發動機的，想要改變自吸車的動力，又想保留自吸車型的動力線性，隻有通過改裝來解決了。

自吸車型快速又有效的動力提升方式，首要條件不外乎為提供引擎更多的進氣量，一般自然進氣在先天設計的限制下要有更多進氣量就必須依靠額外的增壓器輔助，而在輸出線性與簡單機構的考量上機械增壓仍是最佳首選，畢竟渦輪增壓仍有高溫與相關周邊散熱等問題，因此還是以機械增壓方式較為簡單。

自然吸氣車型改裝機械增壓，并非什麼洪水猛獸，這種玩法在00年代~10年代這十年間火遍了歐洲美國的改裝界，包括國内耳熟能詳的AMG、改寶馬聞名地球的G-Power等，都是玩機械增壓的一把能手，美國就不用說了，包括禦用品牌般存在的Ford motorsport等都有這樣的外挂件。日系廠商從80年代至10年代前，基本是渦輪增壓能夠獨步車壇，這個時候歐洲人也在跟日本玩車的潮流。

機械增壓器壓縮機的驅動力來自發動機曲軸。一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，以曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的，所以機械增壓可以使其在低轉速下便可獲得增壓。增壓引擎的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的動力輸出随着轉速的提高，也随之增強。因此機械增壓引擎的出力表現與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力

根據構造不同，機械增壓曾經出現過許多種類型，包括：雙螺杆式、離心式、羅茨式（魯式 ）等型式。不過，現在較為常見的為前兩種。

離心式機械增壓是以大家非常熟悉的日本HKS機械增壓為代表。

而雙螺杆機械增壓則是以美國伊頓VT機械增壓為代表

機械增壓器由于利用引擎轉速來帶動機械增壓器内部機構。其整體結構簡單，工作溫度介于70℃ -100℃，比起靠廢氣驅動的渦輪增壓器的400℃ -900℃的高溫工作環境要舒服得多。所以機械增壓器對潤滑系統和冷卻系統的要求比渦輪增壓器低得多，不會出現渦輪增壓車型的潤滑系統異常導緻燒機油和溫度過高等故障

說起國内改裝機械增壓，不得不說一下安若特汽車技術有限公司。蘇州安若特汽車技術有限公司始終緻力于汽車動力增壓提升工作，也是國内唯一一家集研發、生産、銷售、售後唯一體的标準化最具全面的改裝公司。公司主要産品有（anrot）日本進口HKS增壓器（中國總代理）Garreet、VTRacing等增壓套件！

蘇州安若特(ANROT)汽車技術有限公司一直專注汽車動力升級改裝，十餘年完成機械增壓改裝和渦輪增壓改裝及移植機器不計其數，其效果顯著和穩定！深受業界人士信賴與支持！主要增壓套件車型大衆CC及大衆全系、道奇挑戰者、福特野馬、雪佛蘭科邁羅、馬自達全系，越野車為豐田霸道、蘭德酷路澤、途樂、帕傑羅、牧馬人、大切諾基、途達等自然吸氣車型！

從1921年Daimler開始使用羅茨式機械增壓器安裝到量産車開始，機械增壓走過100年的發展曆程，而且幾乎在任何時代都沒斷過，國内很多人總是煞有其事地丢出一句什麼不耐用、不如換車之類的話，連别人的引擎是怎麼發展過來的都弄不太清楚，就想當然地給出不可靠的評論，難道不覺得幼稚和可笑嗎？！不懂，不代表不能或者不好

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