圖片來源@視覺中國

文 | 價值研究所

一年一度的雙十一，在一片喧嚣、歡呼和争議之中，落下帷幕。但“尾款人”的節日還沒結束——畢竟還有很多快遞都沒收到……

自從雙十一誕生以來，物流就成為其重要一環。今年雙十一，快遞物流公司的壓力依然巨大：

根據國家郵政局11月12日發布的數據，今年雙十一期間，全國郵政、快遞企業共處理快件47.76億件，同比增長超過兩成，雙十一當年處理的快件就接近7億件。

不過，和過往相比，同城物流、即時配送在這一屆雙十一的戲份也越來越重。

11月10日晚8:07，京東雙十一“小時購”完成了首單配送，家住北京朝陽區的唐女士收到自已幾分鐘前剛下單的華為P50 Pro。

在同城物流時代，快遞的送達速度已經從次日達推升到小時達，甚至分鐘達，瘋狂内卷正在上演。

這不禁讓人想起，曾經以速度為傲的順豐，還能穩坐釣魚台嗎？

通過港交所聆訊，順豐同城即将登陸資本市場

6月30日就向港交所遞交了招股書的順豐同城，終于在11月15日通過聆訊，獲準登陸二級市場。天眼查數據顯示，順豐同城在今年3月份剛完成了4.09億戰略融資，投後估值約109億。

已經上市的順豐控股主營“順豐速遞”品牌，也就是傳統意義上的物流快遞。而“順豐同城”則主攻面向同城即時物流場景，主要解決數十分鐘到數小時的同城速運需求，除了點對點的緊急物品運輸外，更多是面向B2C新零售市場提供運送服務，比如外賣、藥品、生鮮等新零售業态，順豐已服務麥當勞、必勝客、喜茶、天虹、海瀾之家等不同領域的客戶。

根據順豐同城官方的說法，其急送服務面向C端客戶提供普通代送及場景化跑腿功能，除了在系統端為用戶提供完整下單、支付之外，還可以為商家提供騎手到店時間預估、預約訂單等服務，且第一時間提供最優運力調度。

舉了例子：根據媒體報道，和順豐同城急送合作的瑞幸咖啡訂單，30分鐘送達率高達99.69%，平均訂單配送時間比傳統配送方式縮短16分鐘以上。

不過，回顧當初披露的這一份招股書，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）發現，順利通過聆訊順豐同城，也有自己的煩惱。

營收逐年增長，即時配送貢獻大頭

數據顯示，順豐同城過去三年營收分别為9.93億、21.1億和48.4億，保持強勁增長勢頭。就營收結構來看，順豐同城的業務組成較為單一，即時配送業務是營收絕對主力，2020年收入占總營收的99%以上，其他收入則主要來自線上團餐服務平台。

另有第三方數據顯示，順豐同城目前已形成涵蓋生鮮、餐飲、商超、服飾、醫藥、3C數碼、辦公寄件等全場景的即配體系，服務超過30萬商家和超過1億個人用戶，合作品牌數超過7000家。

順豐同城在招股書中表示，疫情的爆發，刺激了即時配送服務的發展。這也體現在順豐同城的訂單數上：2020年共計完成訂單7.6億單，2018和2019年分别為7980萬單和2.1億單，去年的訂單數明顯呈爆發式增長。

按照艾瑞咨詢的統計，以截止今年3月末為止的12個月訂單量算，順豐同城力壓一衆競争對手，成為國内規模最大的獨立第三方即時配送服務平台。

（圖片來自順豐同城招股書）

不過，持續增長的訂單量也無法解決順豐同城的虧損難題。

人力成本過高，3年虧損超15億

數據顯示，順豐同城過去3年的年内虧損及綜合虧損總額分别為3.3億、4.7億和7.6億，三年共燒掉超過15億。

眼尖的朋友應該發現了：7.6億，去年的虧損額和訂單數是一個數，也就是說順豐同城每做一單就要虧一塊錢……

我們都知道，快遞物流一直有毛利低、訂單量大和增長速度快等特點，是一個十分講究規模效應的行業。

數據顯示，順豐同城過去三年的毛利潤分别為-2.31億、-3.36億和-1.89億，對應的毛利率則分别為-23.29%、-15.96%和-3.89%，全部陷于負區間。也就是說，順豐當前的規模仍無法覆蓋成本支出，整個業務仍需要不斷輸血維持。

一般來講，企業在初始階段虧損經營是常态，但等到訂單數量增長到一定規模之後，就應該想辦法攤薄經營成本，實現盈虧平衡。但從順豐同城目前的情況來看，訂單量增長雖快，虧損的上升速度也不慢，能否在短時間内達到這個平衡标準，還很難下定論。

通過對招股書的解讀，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，順豐同城的虧損之所以不斷放大，主要還是跟居高不下的經營成本和過于單一的營收來源都有很大關系。

先看成本方面。招股書顯示，行政開支是順豐同城的壓力來源：過去三年分别花費1.14億、2.04億和4.18億，遠超過銷售營銷以及研發方面的支出。

（圖片來自順豐同城招股書）

其中，人力外包成本占據大頭。

要知道，順豐同城和絕大多數物流同行一樣，都是采用外包方式雇傭騎手。這意味着平台對騎手的控制較弱，騎手的雇傭成本更多是圍繞市場需求而波動。在各家物流企業紛紛加碼同城物流、争搶棋手資源的情況下，順豐的壓力可想而知。

最直觀的體現，就是不斷攀升的人力成本。官方數據顯示，順豐同城目前共擁有280萬名注冊騎手，過去三年的外包騎手開支分别為10.5億、21.1億和48.6億，分别占營業總成本的85.4%、86.4%和96.6%——說一句順豐同城正在為騎手打工，一點都不為過。

營收結構單一為一大煩惱

至于營收結構這方面，順豐同城最大的煩惱其實并非即時配送業務占比過高，而是對大客戶的依賴程度太高。

過去三年，前五大客戶業務占順豐同城總營收比例分别高達67.7%、67.1%和61.2%。雖然這一比例已在逐年下降，但依然維持在極高水平。

換句話說，如果這五大客戶的訂單數減少，或者雙方的合作關系出現任何問題，都會對順豐的營收産生嚴重影響。

那麼，應該怎麼解決當前這兩大難題？

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，順豐同城頂着壓力向港交所遞交招股書就表明了其态度：擴大影響力，才能搶占更多市場。

想要降低人力成本負擔以及對大客戶的依賴，就必須要不斷擴大市場影響力，搶占更多市場份額。登陸二級市場不僅能通過募資緩解現金流上的壓力，還可以在這個更廣闊的平台上進一步施展自己的影響力。

股權架構和融資圖譜顯示，除了順豐控股這個大股東之外，新希望集團旗下的新希望亞太投資、君聯資本旗下的意動以及華爾街大鳄高盛都向順豐同城抛出了橄榄枝。

登陸二級市場、獲得資本助力，對于擴大順豐同城的市場影響力，至關重要。

但回顧這次上市曆程，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）還發現了另一個關鍵詞：快。

（圖片來自順風同城官網）

阿裡美團京東重注，市場競争高度激烈

就如同順豐多年來在快遞物流市場安身立命的根本戰略一樣，對于順豐同城這次上市計劃，也是速度決定一切。

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）翻查其發展曆程發現，由推出同城物流業務到孵化順豐同城品牌進行單獨運營，耗時3年；但從順豐同城獨立運營到分拆上市，僅僅1年多的時間。

在不斷加快的發展節奏中，我們可以看到順豐的壓力陡然上升，激烈的市場競争已經讓其感到焦慮。

數據顯示，即時配送行業在過去5年迎來高速增長期，市場規模、訂單量、用戶數都不斷攀升。

根據艾瑞咨詢統計的數據，國内即時配送訂單量從2016年的46億件增長至去年的210億件，用戶規模也從1.24億暴漲至5.06億，年均複合增長率高達46%。

艾瑞咨詢指出，按照當前的發展狀況看，及時配送服務市場規模預計在2000億。西南證券的研報則預計，即時配送行業2021年規模增速約為23%，是電商産業鍊中增速最高的一環。

（圖片來自順豐同城招股書）

但問題正在于，由于整個行業的蓬勃發展，各大巨頭都紛紛加碼即時配送業務——順豐不僅要和同為獨立第三方物流平台的UU跑腿、閃送等競争，也難以避免和阿裡系的蜂鳥即配、京東系的達達集團和美團配送等對手直接掰手腕。

數據顯示，美團配送、蜂鳥即配是即時配送服務市場的霸主，兩者合計占據過半市場份額。而順豐同城的市占率僅有可憐的1.2%，甚至不如美團配送和蜂鳥即配的零頭。

（圖片來自前瞻産業研究院）

不過，将眼光收窄到第三方即時配送服務市場的話，順豐同城占據11%的份額，确實是獨占鳌頭。而且更重要的是，前三大獨立平台的市占率加起來也不到30%，整個行業呈高度分散狀态。

對于當前的市場競争格局，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，順豐同城應該看清兩點：

• 第一，美團在即時配送行業占領的大部分份額，但主要來自于外賣市場，和順豐同城不再一條細分賽道上；

• 第二，雖然蜂鳥即配、達達集團主要承接阿裡、京東電商訂單，順豐同城主要做B端生意，但随着業務邊界不斷拓寬，誰敢說蜂鳥、達達對第三方獨立配送市場沒有野心？

換句話說，順豐要認清自己的對手。

事實上，在2019年蜂鳥從餓了麼獨立出來的時候，時任阿裡巴巴本地生活服務業務總裁王磊就說過：

“蜂鳥品牌獨立不僅僅是阿裡本地生活物流配送服務能力的升級，更是整個口碑餓了麼融入阿裡大生态、阿裡經濟體之後，阿裡巴巴新零售的升級。我相信今天是行業新變革的開始，我們具備服務全行業、各個品類的能力。”

歸根結底，達達、蜂鳥和順豐同城都會不可避免要卷入B2C零售賽道。

行業内有一個共識：即時配送的當下靠外賣支撐，未來則要靠新零售突圍。

西南證券的研究指出，在2025年，即時配送市場的需求主要将由兩部分組成：外賣訂單和生鮮電商。兩者的訂單數預計将分别達到467億單和370億單，市占率超過九成。

前者無疑是美團的天下，後者則是阿裡、京東物流體系和順豐同城等第三方平台需要争搶的市場。

各大巨頭早已劃分好勢力版圖，很難蠶食彼此的市場。但高度分散的第三方獨立配送市場，還有進一步收割的空間。如果順豐同城這樣的玩家不盡早發力的話，自己手中那一畝三分地也遲早要被阿裡、京東盯上。

我們不妨把已經成功獨立上市的達達集團拿過來，和順豐同城做個對比。

根據東方證券整理的數據，無論從配送單量、騎手數量還是業務覆蓋範圍來看，順豐同城的落後于美團配送和蜂鳥即送。而從經營成本、營收、利潤、騎手和訂單規模甚至虧損數字來看，達達都是順豐同城最接近的競争對手。

數據顯示，達達集團過去三年營收分别為19億、31億和57億，整體高于順豐同城。但過去這三年，達達集團的虧損也高達17億，同樣超過順豐同城。

（圖片來自東方證券）

不過，對比之下，相信大家還是發現一個核心問題：順豐同城280萬的騎手負擔10億級别的訂單，訂單數相當的達達集團卻隻有70萬 的騎手，且業務覆蓋了全國2600多個市縣，遠超順豐同城的500 市縣。

如何像達達一樣，用更低的人力投入，承接更多的訂單業務，且将業務向更廣闊的市場鋪開呢？

智能化，或許是大勢所趨。

即時配送的下半場，智能化是大勢所趨

說到這，我們或許應該跳出即時配送這個小框框了——放眼整個物流行業，都在智能化建設上陷入瘋狂内卷。

究其原因，其實也很簡單：

• 一方面，随着人口紅利逐漸消失，線下物流的人力成本不斷攀升，利用智能化減少人員支出、提高産出，是必然選擇。

• 另一方面，電商平台的順利運轉最離不開的是物流，智能物流不僅是未來的大勢所趨，甚至可以說是即時配送平台最基本的基礎設施。

此外，智能物流的爆發，也有一些客觀因素的推動。

比如疫情的爆發令物流巨頭們意識到，基于大數據、AI人工智能、IoT等技術的全鍊路智能物流體系能在極端情況下保證業務正常運轉，具有無可比拟的獨特優勢。

而且通過智能化的物流系統，打通線下倉儲、配送通道，更是貼近消費者、提高滲透率的關鍵。

有鑒于此，圍繞智能物流進行改革，就成為了美團、阿裡、京東、順豐等巨頭這幾年的主旋律。

從各大巨頭最近幾年的動态看，這股主旋律早已落實到具體行動中。

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）就認為，要說巨頭們的智能化轉型，主要可以從以下三個角度來分析：線上訂單處理系統、智能倉儲以及智能配送。

阿裡、京東領銜科技競賽，無人配送仍難實現商業化

• 智能訂單處理系統：SaaS發揮重要作用

先來看線上處理系統的情況。

對于即時配送來說，快是最基本的要求。而要達到快速、準确的服務标準，訂單處理系統是基礎。

以達達為例，今年9月份發布的即時配送SaaS系統達達智配，就接入了達達全渠道訂單信息，且提供訂單派送管理、運力管理能全套服務，能同時滿足後台運力調度、前端訂單處理和派送跟蹤管理等需求。

順豐這邊，物聯雲倉為其提供的50OMS訂單管理SaaS系統、50BMS經營與效能管理SaaS系統也發揮了很大作用。

根據物聯雲倉官方的說法，其訂單管理系統能基于智能算法規則，對多渠道來源的順豐訂單進行統一整合管理，并根據整理後的信息進行自動快速分發、智能運力匹配，同步下發到對應倉儲和配送系統。

• 智能倉儲：京東、阿裡各有所長

至于智能倉儲， 過去一年的進步也令人側目。

其實，在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，無人配送能夠成功落地，智能倉儲也提供了關鍵支持：全智能化運營，能以最快速度實現倉庫分揀到配送運力調度的數據對接，讓配送更加及時、更加方便。

在這一塊，京東和菜鳥可謂雙雄競争，你追我趕。

在今年5月份的消博會上，菜鳥宣布和海控全球精品海口免稅城達成戰略合作，菜鳥承諾為後者提供全鍊路數智化物流服務，以全智能的方式完成港到倉、保稅倉、門店倉和門店-提貨點的自動化物流配送。

我們當然願意相信菜鳥絕不是誇大自己的能力。

畢竟早在去年于無錫上線的新一代菜鳥智能倉，就已經能通過AI調度，指揮超千個機器人協同作業，将發貨能力較上一代智能倉提升60%，且極大降低人力運營成本。

京東自然也不甘示弱。其“京東亞洲一号”智能倉号稱是亞洲B2C行業内建築規模最大、自動化程度最高的現代物流中心之一，巡檢機器人、自動包裝機器人等無處不在。

在如此大規模的作業下，京東以引為傲的RFID信息處理技術和無人AGV技術，發揮了重要作用。

去年6月份落戶武漢的“亞洲一号”二期智能立體倉庫，更将貨物分揀速度提升了1.8倍。京東倉儲部負責人在接受湖北日報采訪時頗有自信地表示：

“從客戶下單到配送出庫，最快5分鐘即可完成。”

智能配送：巨頭紛紛開展商業化探索

有智能倉儲體系打底，智能配送就顯得得心應手了。

因為疫情的關系，很多人将2020年稱作“無人配送元年”。這一年，美團無人配送車、菜鳥小蠻驢和京東智能無人車紛紛落地，博足眼球。而現在，幾大巨頭紛紛開始了智能配送的商業化探索。

菜鳥：菜鳥在今年10月份聯合達摩院宣布，無人車小蠻驢總計投放350輛，覆蓋全國70多個城市、200 所高校，雙十一期間全員上崗為高校師生運送快遞到樓。數據顯示，截止雙十一當天下午，小蠻驢累計配送快遞已超100萬件。

京東：同樣在雙十一期間，京東投放的近400輛智能快遞車在全國超25個城市上崗，與去年相比，送達單量大幅增長超200%。目前，京東物流智能快遞車已經在北京、天津、蘇州、常熟和蕪湖五個城市實現常态化運營。

美團：今年四月份，美團推出新一代L4級自動駕駛無人配送車魔袋2.0，截至目前其無人車配送服務以覆蓋20多個小區，累計配送訂單數超3.5萬。王興在今年一季度财報會上也說過，美團仍将持續投資無人配送。

順豐：今年9月下旬在蘇州亮相的無人配送車，計劃在高校園區、景區、居民小區和大型産業園等不同場景全面鋪開，提供智慧物流服務。

不過，有分析指出，無人配送車目前還不算一個成熟産業，幾大巨頭也尚未具備大規模商業化推廣的能力。

在未來，無人配送要想覆蓋更多場景、提高實用價值，至少得解決幾個關鍵問題：

第一是大規模量産能力。主流玩家需要在保證質量和安全的前提下，以足夠低的成本生産足夠的無人配送設備——包括但不限于無人配送車。

第二是實現商業化正循環，讓無人配送商業化規模擴大到足以降低邊際成本的程度。

最後，和自動駕駛一樣，需要構築自己的核心技術優勢。無人配送要是能實現大規模商用，阿裡、京東、美團和順豐們比的就不隻是自動駕駛技術了，還有AI算法、軟硬件、IoT等技術的全方位PK，難度可以想象。

但在阿裡、京東等巨頭不及短期成本的投入下，我們相信，智能配送的未來值得期待。

寫在最後

順豐同城在招股書中說了一段話：

即時配送行業屬于勞動密集惡性行業，勞動力市場上可招募的騎手數據總體萎縮或任何人力動蕩均可能對業務造成負面影響。

這一痛點，同樣推動了巨頭們的智能化進程。

在物流戰事的上半場，低價競争、燒錢換市場，給企業帶來了長久的經營壓力和許多後遺症，以至于整個行業都在負重前行。

而在下半場，流量枯竭、人口紅利減退，科技應該取代流量、市場規模，成為真正的核心競争力。

對于即時配送是如此，對于物流行業是如此，甚至對于整個互聯網行業，都應當如此。

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