近年來，我國對貨車的管制總體趨嚴。在超限超載方面進行了多次專項治理，關于治理“大噸小标”的一紙公文，可以說讓整個輕型卡車行業都發生了結構性變化。

皮卡作為多用途貨車，從根本上帶着“貨車”的印記，因此在路權方面，使用便利性上，數十年來都無法和乘用車相比。自2016年2月，工信部、發改委、公安部聯合發布了《關于開展放寬皮卡車進城限制 試點促進皮卡消費的通知》，皮卡的路權才逐步放開。經過5年的發展，皮卡的路權雖然還不如乘用車，但是相對其他貨車已經有了明顯優勢。

放寬皮卡進城限制，是我國在交通領域人性化、柔性化治理的重要舉措，一直以來被皮卡行業視作核心政策紅利，也是推動皮卡基盤量逐步向上的重要動力。

放寬皮卡進城得以逐步落實，其實有一個根本前提，那就是皮卡宜商宜家的特性。皮卡車從車型結構上就不以貨物運輸為主，皮卡車的敞開式貨箱，更多是裝載工具和物料，以“适度”的貨運能力，實現服務民生的作用。

正因如此，最新版的《多用途貨車通用技術條件》對皮卡車的貨箱尺寸進行了限制。标準指出“貨箱頂部長度應不超過整車長度的35%且不大于1850mm”，就是為了更加突出皮卡的駕乘屬性，而弱化皮卡的貨車屬性。還有“額定載質量不大于500kg”，同時貨箱不可三面開。通過這樣的标準，把皮卡的貨運能力限制在“适度”以内，避免過度的超限超載。

這樣看“管制貨車”就如同“管制刀具”，從産品設計要求上就盡量減少“超限使用”的機會。“管制刀具”就對刀尖角度、刀身長度做出限制。“多用途貨車”同樣對貨箱尺寸和貨箱欄闆進行限制。

在《多用途貨車通用技術條件》征求意見稿編制說明的第一條第2點背景意義中，明确指出該标準的制定是為了“有關部門更好地管理多用途貨車、國家和地方制定相關政策提供技術參考”。

明确以上的政策背景，标準制定背景，我再談一談對五菱征途這款車的看法。

我認為五菱征途不應算做皮卡，根本原因就是五菱征途這種車型結構以貨運為主，并不符合國家倡導的皮卡車的發展趨勢。我們從《編制說明》就可以明确看出，國家倡導的皮卡車，以乘用為主，兼具有适度的貨運功能，其中“适度”二字非常重要。

我也參加了3月17日五菱舉辦的媒體溝通會。五菱征途宣傳的産品亮點，一直都是貨箱純平三面開，強調的是裝載便利性和裝載量。其實，三面開的貨箱在卡車行業屬于常态，現售皮卡之中也有福田小貨郎等多款，并不能算是創新。

據了解，傳統皮卡車企不做三面開産品，或取消三面開版本，核心原因就是避免與《多用途貨車通用技術條件》相違背，避免與國家倡導的産品發展趨勢相違背。

五菱征途這款車客觀上并不符合《多用途貨車通用技術條件》。但因為《多用途貨車通用技術條件》隻是建議标準，所以五菱征途這款車，還是可以上多用途貨車的手續，享受皮卡進城的便利。

之前，我們在評論産品的時候，曾用過比較刺耳的語言，叫作“鑽政策空子”。這也許會傷害到一些人的感情，但事實上已有很多案例告訴我們，類似的行為會導緻地方法規很快出台矯正措施，從而破壞針對皮卡行業的利好政策，甚至形成倒退。

皮卡從業者都知道2019年北京市場的火爆程度。可是2020年6月，北京各區立刻制定了針對皮卡車的限行條款，北京市場一下子跌到谷底，至今還有上萬台皮卡因為通行受限，不得不向逐步向外地轉籍。其數量之大，對汽油為主的北方市場的新車銷量都産生了較大的影響。

這正是因為北京市場的火爆被認為是“鑽政策空子”，其惡果就是每個買了皮卡，又生活在限行範圍内的北京市民，都受到了直接損失。皮卡經銷商前期賺了錢，後面可能賠的更多。

反觀五菱企業進入皮卡行業，一開始廣宣時推出激浪征途、越境征途這種讓皮卡産品更加多元的産品思路，我一直都以實際行動支持。但我樂于看到的是五菱能夠推出真正符合皮卡标準的産品，而不是現在這樣微卡氣味過于濃厚的産品。對目前這種産品的出現，我主要有三大顧慮：

第一，五菱作為微車行業的領軍企業，引起其他微車企業大舉跟進，從而帶動皮卡微卡化。

第二，皮卡微卡化與國家倡導的皮卡發展方向不同，導緻放寬皮卡進城的政策在部分地區收緊。

第三，未來各地在實施放寬皮卡進城條例時，按《多用途貨車通用技術條件》來定義皮卡，那麼現在為了進城才購買五菱征途的用戶怎麼辦？會不會像北京在限行範圍内買了皮卡的消費者一樣蒙受損失呢？

五菱是一家有影響力，有渠道，有銷量的明星企業，但是目前對于皮卡行業的認識還明顯缺乏專業性和前瞻性。五菱在溝通會上說，他們認為五菱征途這款車的市場機會有50%在于乘用車純增量，35%在于入門皮卡市場換代，15%在于挖基盤。

事實上五菱預判的市場機會和現有訂單的人群就已經産生明顯差異。從現有訂單洞察，可以判斷至少有70%的用戶來自于他自己的基盤，有30%來自其他方面。更何況，五菱1月份的微卡市占率減少20%，減少了近8000台銷量，這也側面證明皮卡銷量來自于他自身的基盤。

最後，我再回答一下其他“專業”媒體的問題：如果皮卡解禁，能讓微卡也獲益就不行嗎？

隻要認真研究了放寬皮卡解禁的背景，《多用途貨車通用技術條件》制定的背景，我想這個問題的答案也就呼之欲出了。

皮卡能夠在貨車之中有進城特權，其立身之本是“适度”的裝載能力，和越來越好的乘用化特性。“過強”的貨箱裝載能力，“鑽空子”的車型，事實上容易造成超限超載，有很大可能對皮卡品類的利好政策和落地執行産生破壞，讓皮卡行業十餘年的努力付諸東流。

皮卡和微卡、輕卡、重卡都不同。微卡、輕卡、重卡的最主要的用車場景都是貨物運輸。運輸量決定車主的收入，因此微卡、輕卡、重卡從用車動機上就容易超限超載。

城市對貨車限行主要也是避免超限超載車輛對城市居民帶來安全隐患，對城市路面造成破壞，以及敞開貨箱遺撒造成的市容破壞，同時還有環保問題。因此，現在城市物流大都用輕客樣式的封閉型貨車。

皮卡因為貨箱尺寸限制，更多扮演的是服務車、工具車、民生車。從皮卡人群來看，從事工程建築，批發零售，農林牧漁這些行業的用戶已達80%，與卡車運輸為主的用戶群有明顯差異。他們的收入和車輛運貨量一般不直接挂鈎，從基因上是多用途貨車。

最後，為什麼我不贊成把五菱征途這種車型定義為皮卡。就是擔心微卡為主的用戶群體，利用皮卡能進城的政策紅利，利用五菱征途并不符合《多用途貨車通用技術條件》的超大貨箱在城市内超限超載，影響到放寬皮卡進城的大好局面。

最可怕的後果，是大城市一刀切的中止放寬皮卡進城。稍好一點的後果，是執行層重新定義“多用途貨車”，限制住五菱征途這樣的車。無論哪種後果，都會讓很多用戶蒙受損失。對危機進行合理化預測，這是我們作為行業專業媒體的責任。

文章結尾，我想再次聲明：我們認為五菱征途不屬于皮卡，歸根結底是五菱征途這種車型事實上不符合國家倡導的皮卡發展趨勢，容易對皮卡行業的共同利益造成損害。如果五菱能像溝通會所說，真正推出滿足符合皮卡行業标準，滿足多用途特征的民生車，打造出符合國家倡導的皮卡發展趨勢，真正人民需要的皮卡，我們同樣支持并且歡迎。

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