作為一個經驗“還算豐富”的汽車老編輯，我現在居然越來越看不懂車企了！

自從新勢力活躍起來後，車企傳播方向變得越來越不按常理出牌了，産品熱點不再是标準的外觀、内飾、底盤，取而代之的是智能化、平台化以及怎麼也看不懂的續航裡程。

而這些“熱點”都呈現出一個共同趨勢“越來越難懂”，尤其對大部分人而言，甚至是需要被翻譯和解釋。

不過分的說如今新車發布會就像是“大型彩虹屁現場”，各類浮誇的修辭 花裡胡哨的産品點，一時間讓人隻沉浸在雲裡霧裡，然後撥開雲霧喊一句“哇，好厲害，下一個是啥！”。

那今天我們就來盤點下，車企的“十級黑話”究竟有哪些？

想必大家入手新能源車型，關心的點除了價格外，最多的莫過于“這車充滿電能跑多少公裡？”。

“純電續航”顯然已成為衡量一輛新能源汽車“好與壞”重要标準，但似乎各家車企對于續航裡程的宣傳卻各有各的想法。

而這花式宣傳最直接的體現就是，我們怎麼跑都跑不出車企标注的裡程數據。就比如之前長期體驗的“某國産甲殼蟲”，官方标注500km純電續航，實際中就算鉚足了勁開也就隻能跑350 km。

出現這樣的偏差，主要由于不同的測試标準所緻。目前全球範圍内常用的标準包括：WLTP、EPA以及CLTC（NEDC已淘汰，但标準與CLTC較為相似），其中CLTC全稱：China Light Vehicle Test Cycle，是我國從2021年10月主要采用的工況标準（目前國内各車企公布的續航數據也是基于此标準）。

CLTC工況測試曲線

但從實際測算方法來看，三種測算标準均存在較大的不同，其中CLTC 相較于EPA、WLTC 的測試權重更加偏向于中低速；WLTC則加入了更多高速行駛測試；而EPA測試更為複雜，甚至加入了激烈駕駛部分，也因此數據最接近實際用車工況。

衆所周知，新能源汽車普遍存在低速工況節能，高速工況耗電的特性，也正因為如此三大标準測試出的數據差距之大。按照“不科學”的排列方式來看，續航精準度大緻可定義為EPA>WLTC>CLTC≈NEDC（這也就是為什麼國産甲殼蟲續航辣麼虛的原因）。

另外對于車企宣傳的“刀片電池”、“三元锂電池”、“彈夾電池”什麼的，其實本質也隻是電池的材質不同，但其實際作用大家都一樣就是為了存儲電量而生（說白了上述的名字就是包裝）；而真正決定一輛車的續航水平遠不止電池這一項，像電機功耗、車輛電耗調度等等因素都是缺一不可。

因此消費者在購買新能源汽車時，想要真正了解實際續航裡程時，切勿被車企天花亂墜的噱頭所影響，最有效的辦法還得是親自測試或者通過第三方媒體測試結果來橫向對比。

“發現一個BUG，那就等下一個OTA版本修複吧”。

原本以為這種話術隻會出現在手機産品上，沒想到的是自從智能汽車興起後，OTA逐漸在汽車中廣泛應用，以至于現如今你的車沒個OTA都不好意思說自己是智能汽車。

那麼問題來了，OTA究竟是什麼？顧名思義，OTA是“Over The Air”的縮寫，意思為“空中推送升級”或者“遠程升級”，可通過無線網絡下載升級所需要的更新固件，并自動本地更新，從而省去了前往4S等維修站複雜的升級步驟。

但殊不知，雖然OTA方便，但現在卻有點被車企玩壞了，以至于登上這次的“黑話”榜單。

我們都知道傳統車企一款車型的研發周期往往3-5年左右，而新勢力車企研發周期則相對較短，因此部分細節和功能上無法在各種工況下進行充分測試，于是它們便心生一計，先在發布會上大肆宣傳車型所配備的各種功能，推出一輛輛“半成品”交付用戶。

而交付到消費者手中才發現發布會上提到的功能并不能立即使用，是需要不斷OTA更新版本來彌補出廠時缺失的功能和各種不足。

與此同時OTA所帶來的“風險”也易造成了不小的烏龍，就比如升級系統錯誤導緻車輛無法啟動/行駛的事件也不是頭一次聽說了。所以一款汽車頻繁通過OTA來更新，并不意味着車企十分“厚道”，也有可能是在車輛研發階段并沒有做足測試，而隻能靠後期“貼膏藥”彌補。

其實OTA對于用戶而言是利大于弊，畢竟小問題升級解決可以節約不少時間，但從另一個角度來說這畢竟是一輛幾十萬的汽車，而不是小幾千的電子産品，在這裡也求求車企，不要在什麼問題就甩鍋“OTA”了，出廠前請做好測試吧。

除了續航、OTA外，車企還善于在新技術上利用各種“人雲亦雲”的技術黑話來給用戶挖坑。

例如最近在新車發布會上極為常見的“全棧自研”。

說實話，第一次聽到全棧自研，就感覺這玩意就很高級，但事實上全棧自研并非是汽車領域專用詞彙，原本是IT領域推出的研發定義，最早來自于Facebook提出的“The Full Stack”概念，即強調全局思維和全流程問題的解決能力。

現如今，車企們拿“全棧自研”多用于形容自家的駕駛輔助技術，也就是說自己已經掌握全套核心技術（這裡具體誰在用，我就不點名了，反正随便看一個車企，真不少！）。

事實車企們真的如此“牛逼”嗎？

我們都知道駕駛輔助技術是由高精地圖、車載硬件、系統軟件三大部分組成，而目前能提供高精地圖數據的國内企業也隻有高德、百度、四維圖新等極少企業。車載硬件上就更不用說了，能造芯片、雷達等核心部件的車企幾乎微乎其微，實際大部分都來自像英偉達、三星、華為、高通等第三方供應商 （你懂得）。

正當我以為車企真正自研還剩下個系統軟件時，突然想到這其中的研發離得開硬件/地圖供應商所提供的底層基礎麼（差點大意了！）。

綜上所述，車企們所謂的“全棧自研”就是個僞命題，這黑話技能值簡直快點滿了。

最近我還發現一個有趣的想象，不少新能源車主在選購新能源車輛時很看重車企有沒有提供相應的“超長/終身質保”服務（畢竟一塊電池的後期更換費用或直接超過購車價）。

車企真的會這麼“貼心”？

正所謂道高一尺魔高一丈，在翻閱了各家車企的質保條例後發現，“終身質保”這才是坑最大的行業黑話。

就比如部分新能源車型雖然提供“三電終身質保”，但實際想更換電池那可能是難上加難，其制定了多個串聯條件（1、首任車主，不能轉手；2、連續12個月行駛總裡程不超過3萬公裡；3、非運營車輛；4、按标準4S保養；5、沒有事故/涉水等情況），隻要其中一個不符合即無法享受質保。

與此同時，電池終身質保還得在非正常的電池衰減時才可享受質保服務，但實際各家車企對于正常和非正常電池衰竭卻沒有出台具體檢測标準，也就是說這完全就是處以一個模棱兩可的灰色地帶，甚至有點“霸王條款”那味了。

除了上述的電池質保服務外，其質保對象同樣也是另有玄機。通過統計會發現，有部分車企還會特别說明質保範圍為是電芯而不是整個電池包，而有的車企會注定質保不等于保修（說白了會存在額外付費的部分）。

可以看到，大部分車企所宣傳的“終身質保”根本不成完整體系，也因此可以利用這些質保漏洞來規避售後成本。

所以在這裡我建議，消費者在購買新能源車型時，需更多地閱讀官方質保手冊詳細說明，而對于銷售人員/廣告營銷所承諾的服務信一半就好，畢竟到時候電池真的出了問題，吃虧的可是自己。

無論是續航裡程、OTA、全棧自研還是終身質保等行業黑話，都是現如今汽車行業深度轉型所暗湧濺起的水花，它們或是稍縱即逝的熱點，或是令人費解的現象，如果車企真正想要持續性地獲得消費者認可，與他們保持“真誠”就是唯一的選擇。

而消費者也得不斷提升自己“鑒黑”的能力，因為隻有長期與行業黑話明争暗鬥，才能逃脫“魔掌”。

最後說一句，如果你在購買汽車時還發現過什麼“黑話”，歡迎在評論區與大家分享你的“黑聞”。

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