年後第一飛，飛到了深圳試駕廣汽豐田的C-HR EV。

在試駕的前夕，閑來無事，把剩下一點的《神雕俠侶》看完了。

一直以為，楊過這個人，大概是金庸小說中最具争議性的人物，亦正亦邪。

骨子裡流着楊康的血，讓他從小就過上了颠沛流離的生活，流浪過桃花島、流浪過全真教、流浪過古墓派。

年少的生活經曆，讓他形成了偏執、古怪、不合群的性格。

在他心中，除了小龍女，天下間沒有能讓他在乎的東西，所以離經叛道的事情幹了不少，比如為救小龍女，準備對郭靖下殺手。

但十六年後，楊過徹底變了，在江湖上行俠仗義，心系天下百姓，成功洗白，成為了人見人誇的大英雄。

而像楊過這樣渾身充滿矛盾和争議的，在汽車圈子裡也有很多。

比如，純電動車。

不喜歡它的人覺得它難開，電池不耐用，有裡程焦慮等等；喜歡它的人覺得它安靜、環保、有超跑才有的推背感等等。

反正各有各的說辭。

我曾經也在"不喜歡"的陣營中，因為從入行到現在開過不少純電動車，但真沒有幾個令人的滿意的，難開的居多。

但這次試駕的C-HR EV是個例外，它讓我對純電動車有了些改觀。

一方面，C-HR EV确實好開，大概是我目前為止開過最像燃油車的純電動車。

它不僅有很好的推背感、動力響應性。最重要的是它的動力輸出是順滑的，線性的，并不會讓你感覺很突兀，像是在玩恐怖遊戲。

并且因為電池的加入，讓原本重心就低的C-HR EV，又進一步降低了重心，再加上偏運動化調校的懸架，以及響應性不錯，且線性的轉向，整體的操控感覺會比燃油版的C-HR還要略微出色。

另外，純電動車在駕駛上最令我讨厭的一點就是加減速頻繁交替的工況，比如稍微踩下電門，動力猛的就串上來，而電門一松，動能回收開啟後，又有一種拖拽感，一來一去容易把人整的很暈。

但C-HR在這種工況下表現的就很好。

原因在于，它的電門踏闆的調校很線性，并且對電機的控制也很精細，在不同的電門開度下，都有對應的加速性能，有點像是在開一台自吸的燃油車，讨人喜歡。且動力回收有三檔可調，可以找你認為舒适的動能回收的強度。

但這車有兩點，我要吐槽一下，一是它的動力回收調節得切換B擋後，再進入到儀表盤菜單内調節，挺麻煩的；二是它用的普利司通alenza 001的輪胎，在深踩電門加速後，胎噪略大。

另一方面，C-HR EV在一定程度上解決了電池的耐用性和可靠性問題。

比如豐田用的是松下三元锂方形電池，由288顆電芯，11個模組組成。而在電池的周圍有一圈冷風管，冷風管不僅起到冷卻作用，還可以作為一個緩沖區，減少側面撞擊對電池的影響。

再比如，豐田的電池溫控系統采用了風冷系統以及電加熱系統，以實現電池的降溫與升溫管理。

簡單的說，就是在動力電池鼓風機處安裝一個獨立用于電池冷卻系統的蒸發箱，在冷媒蒸發過程中吸收電池内循環空氣的熱量，之後在鼓風機的作用下将冷卻的空氣輸送到電池單元内進行電池降溫。而加熱系統就是采用12V鉛蓄電池供電，通過電熱絲發熱原理對電池單元進行升溫。

所以在這些技術的加持下，豐田敢承諾10年後電池容量維持率可達同類最高水平的80%以上。（沒幾個品牌敢說這話）

誠然，C-HR EV的續航裡程不長，隻有400公裡。但我覺得這是一種取舍的問題。

畢竟想要提升續航裡程其實很簡單，隻需要多加電池就行了。但你得考慮到車身的空間，以及電池的安全性問題。

換而言之，在同樣的成本之下，豐田放棄了續航裡程的提升，選擇的是提高電池的安全性，耐用性，以及維持以往的乘坐空間（純電版和燃油版空間一樣）。

這個可能是跟豐田的理念有關，他們并不在乎表面那些看起來好看亮眼的數據，他們更在乎的是車輛的品質、安全，因為這關乎到消費者使用過程中的用車體驗與安全。

所以C-HR EV可能沒有現在大多數新能源車型一樣好玩的，炫酷的功能，但它像是一台車，一台讓消費者能夠放心開的車。

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